Alemania mata al tren de hidrógeno antes de nacer. El eléctrico de batería es más rentable, de momento
Casi todo el mundo está de acuerdo en que el futuro del transporte terrestre pasa por los vehículos eléctricos. Lo que no está tan claro es si se debe apostar por los eléctricos de batería o por los eléctricos de pila de combustible de hidrógeno.
El debate está cada día más presente en el sector del automóvil, pero también en el del ferrocaril. En Alemania han probado durante varios meses un tren de hidrógeno en una línea regular y el resultado del experimento arroja luz sobre esta cuestión.
Una cuestión de dinero
Europa está decidida a apostar por los vehículos eléctricos, desde los coches hasta los aviones, pasando, por supuesto, por los trenes, uno de los medios de transporte más populares del continente. Sin embargo, todavía no se sabe cuál es la fórmula ganadora ¿eléctricos de batería o eléctricos de pila de combustible de hidrógeno?
De momento, en el sector del automóvil llevan ventaja los coches eléctricos de batería, pero el coche de hidrógeno va ganando protagonismo día tras día. Además, cada vez hay más empresas que buscan explotar el hidrógeno verde, algunas de ellas desde España, como Cummins o la naviera Maersk.
Nadie puede pasar esto por alto, por eso se buscan nuevas aplicaciones para este tipo de energía, que también ha llegado al mundo de los trenes. En España, Talgo ya ha realizado pruebas con su primer tren de hidrógeno, mientras que en Alemania lleva varios meses funcionando uno de este tipo en línea regular, pero eso se ha acabado.
Después de prestar servicio a modo de pruebas desde el pasado mes de marzo en el estado de Baden-Württemberg, el tren de hidrógeno Coradia iLint, fabricado por la empresa Alstom y capaz de recorrer 1.175 km antes de parar a repostar, ha dejado de operar.
¿El motivo? Un estudio realizado por el gobierno de la región que determina que es menos rentable que el tren eléctrico de batería. El estudio de viabilidad se ha llevado a cabo para buscar alternativas al tren diésel en los tramos ferroviarios que todavía no se han electrificado con una línea aérea o que no se pueden electrificar.
En comparación con los trenes de gasóleo, el de hidrógeno (denominado HEMU) es más eficaz, pero sale perdiendo si se enfrenta a los híbridos de batería (BEMU), que funcionan con la energía de la pila y se recargan en tramos de vía con líneas aéreas. Las razones no solo depende de la eficiencia del vehículo, sino de la viabilidad de la infraestructura que requiere, en resumen: de lo que cuesta.
Los trenes híbridos de batería pueden utilizan tramos de vía con líneas aéreas que ya existen–con el ahorro que conlleva–. En caso de que no sea posible, construirlos esos tramos es más sencillo –y sobre todo barato– que dar forma a la infraestructura necesaria para hacer funcionar una red con máquinas de hidrógeno. Al menos de momento; en el futuro, todo podría cambiar si el hidrógeno verde es más barato de producir, almacenar y distribuir.
El informe ha hecho que el estado de Baden-Württemberg se replantee el uso del tren de hidrógeno a medio plazo. Por lo pronto, cesa las pruebas en todas las líneas donde operaba el Coradia iLint.
“Ya se puede decir que la operación con trenes híbridos de hidrógeno dejará de plantearse en un futuro próximo por diversas razones operativas y económicas. En una comparación directa, esta tecnología no demostró ser la mejor opción en ninguna de las rutas examinadas en Baden-Württemberg, también debido a las características de la infraestructura y la operación”, señala el informe, que deja claro que el coste de explotación de estos trenes es más elevado que el de los híbridos.
Por su parte, el ministro de Transporte de la región, Winfried Hermann, ha dicho: “Para que el país logre sus objetivos climáticos en el sector del transporte, las unidades diésel también deben ser cosa del pasado en las vías de tren lo antes posible”.
“Dado que la construcción de líneas aéreas lleva mucho tiempo y, en ocasiones, es muy costosa, los trenes con accionamientos alternativos son el método elegido en algunas líneas ferroviarias. El estudio proporcionó información valiosa a este respecto”, añade Hermann, que junto al resto del gobierno ha tomado la decisión de aparcar el tren de hidrógeno hasta nuevo aviso.
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Motorpasión
por
Álvaro Ruiz
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