Lo de copiar no es solo cosa del Mitsubishi ASX con el Renault Captur: nueve ejemplos de no cortarse un pelo con el rebranding

El nuevo Mitsubishi ASX ha llamado especialmente la atención por su extraordinario parecido con el Renault Captur. A excepción de los logotipos, son el mismo coche, incluso van a compartir cadena de montaje, pero no es la primera vez que vemos dos modelos iguales de diferentes marcas.

Las sinergias entre fabricantes están a la orden del día, a veces de forma más discreta y otras de manera más descarada. Hay compañías que colaboran poniendo en común cierta tecnología, pero otras directamente comparten modelos.

Normalmente, las marcas llevan a cabo este tipo de colaboraciones para ampliar su catálogo en ciertas regiones sin asumir la inversión que requiere hacer un nuevo automóvil desde cero.

Pero los clones también sirven para cumplir con las normativas y sumar a su catálogo un vehículo que compense las emisiones del resto de la gama por el menor precio posible.

Mitsubishi ASX y Renault Captur

Después de 10 años a la venta e incontables lavados de cara, la primera generación del Mitsubishi ASX por fin dice adiós, pero la marca japonesa no ha echado el resto con su sustituto. Aprovechando la alianza Renault-Nissan-Mitsubishi, la compañía de los tres diamantes ha optado por ‘quedarse’ con el Renault Captur y renombrarlo como Mitsubishi ASX.

De esta forma, Mitsubishi, que está en horas en bajas en Europa, intenta salvar los muebles en nuestro continente metiéndose de lleno en uno de los segmentos más populares del Viejo Continente, el de los SUV urbanos. Y lo hace sin llevar a cabo el desarrollo de un coche desde cero, simplemente cambiando el logotipo del rombo por el suyo.

El ASX será el primero de los dos modelos exclusivos para Europa que lanzará Mitsubishi sobre una base Renault. Era eso o dejar de vender coches en nuestro continente. De hecho, el ASX va a salir de la misma fábrica que el Captur, la que tiene Renault en Valladolid. Lo que todavía no sabemos es el precio del japonés.

Mitsubishi ASX, Citroën C4 Aircross y Peugeot 4008

No es la primera vez que Mitsubishi apuesta por la estrategia de compartir. Con el nuevo ASX ha llegado a un acuerdo con Renault, pero hace una década hizo algo parecido con el Grupo PSA, es decir, con Peugeot y Citroën, que ahora forman parte del Grupo Stellantis. Aunque en ese caso fue al revés.

En 2012, Peugeot lanzó el 4008 y Citroën puso a la venta el C4 Aircross. Ambos estaban basados en el Mitsubishi ASX y eran prácticamente calcados, especialmente por dentro.

Las firmas francesas tuvieron la deferencia de cambiar algo más que los logos e intentaron disimular la jugada rediseñando el frontal y la zaga de sus coches.

También había diferencias de equipamiento, pero eso fue todo. En esencia, se trataba del mismo coche, con los mismos motores (algunos de origen PSA, como el 1.6 HD de 115 CV) y un precio similar.

Lo que cambiaba era la configuración de los niveles de equipamiento, el precio y la garantía, puesto que el Mitsubishi ofrecía tres años y los frances se conformaban con dos.

Mitsubishi Outlander, Peugeot 4007 y Citroën C-Crosser

Una vez más, Mitsubishi apostó por la fórmula de compartir tecnología con otros fabricantes con la segunda entrega del Mitsubishi Outlander. En esta ocasión, el SUV japonés también sirvió fue la base para dos modelos de PSA: el Citroën C-Crosser y el Peugeot 4007.

Los dos todocaminos galos escondían el Mitubishi Outlander de 2006 en su interior. La firma japonesa entregó 30.000 unidades de este modelo a PSA y el grupo francés se comprometió a ceder parte de su tecnología a cambio, como uno de los motores diésel que utilizaron los tres automóviles, el 2.2 HDI de 160 CV.

Como sucedía con sus hermanos del segmento inferior, los tres SUV eran iguales por dentro, salvando detalles como el logo del volante y el color de la tapicería.

Por fuera se diferenciaban algo más, aunque no mucho. Básicamente cambiaba el frontal para adaptarse al lenguaje de diseño de cada marca y ese era uno de los pocos criterios de elección que podían tener los clientes.

De la misma forma que sus hermanos pequeños, se diferenciaban por matices en el equipamiento, la garantía y, obviamente, la cercanía que cada propietario tuviera al correspondiente servicio oficial.

El Mitsubishi tenía un precio de partida más elevado porque no estaba disponible con un acabado básico tan sencillo como el de sus hermanos galos.

Toyota Yaris y Mazda2 Hybrid

No en todos los ejemplos va a estar implicada Mitsubishi. Hace poco, Mazda también nos sorprendió con el Mazda2 Hybrid por su extraordinario parecido con el Toyota Yaris. El acuerdo al que llegaron ambas marcas permitió a Mazda ampliar su gama con un pequeño y eficaz híbrido que contribuirá a reducir las emisiones totales de la gama en Europa.

Una vez más estamos ante dos hermanos gemelos porque son iguales, lo único que cambia de uno a otro es el logotipo. El Mazda2 Hybrid se puso a la venta en primavera y, a diferencia del Yaris, solo ha llegado a nuestro mercado con la mecánica híbrida de 1.5 litros y 116 CV.

Curiosamente, comparte etiqueta ECO de la DGT con el Mazda2 convencional, que utiliza un motor micro híbrido y sigue a la venta, de hecho, se ha renovado muy ligeramente hace unos meses.

El objetivo de Mazda es vender entre 22.000 y 25.000 unidades del Mazda2 Hybrid cada año. Se fabrica en la planta de Toyota de Valenciennes, en Bélgica, y solo representa el 10% de la producción de la factoría.

En cuanto al precio, el Toyota Yaris 120H Electric Hybrid está a la venta en estos momentos desde 21.150 euros, mientras que el Mazda2 Hybrid tiene un precio de partida de 23.451 euros con menos equipamiento.

Saab 9-7x y Chevrolet Trailblazer

La división de aviación de Saab sigue viva, pero la parte de automóviles de la marca sueca murió en 2014, aunque llevaba varios años agonizando. Entre los años 200 y 2009 fue propiedad al 100% de General Motors y esa aventura nos dejó varios modelos curiosos para el recuerdo.

El último Saab 9-5 es un ejemplo de ello porque era un Opel Insignia con otra carrocería. Pero hubo casos más llamativos, como el Saab 9-2X, también conocido como Saabaru por ser, básicamente, un Subaru Impreza con el frontal de Saab.

En esa época, es decir, a mediados de la primera década de los años 2.000, Saab también vendía otro coche clavado a un modelo de una marca distinta. Se llamaba Saab 9-7X y era un Chebrolet Trailblazer al que también se le cambió el frontal por el de Saab.

General Motors explotó al máximo este modelo y no solo lo vendió como Saab 9-7X, también como Buick Rainier, GMC Envoy, Oldsmobile Bravada e Isuzu Ascender. En el caso concreto del sueco, fue una manera de ampliar mercado adentrándose en el universo SUV. Se vendió especialmente en norteamérica, aunque también llegó a Europa.

Lo cierto es que no era un mal producto porque pulía muchas cosas respecto al Chevrolet en el que se basaba, como el interior, que era más refinado, o la puesta a punto, que recibió el toque de Saab. Además, llegó a montar dos motores V8 de origen Chevrolet. Pero murió en 2011, poco antes de la desaparición de Saab de la industria del automóvil.

Lancia Flavia y Chrysler 200C

Lancia no levanta cabeza desde hace años. Sobrevive vendiendo –muy bien, eso sí–, el Ypsilon en Italia y Stellantis parece tener un plan para devolverle todo su esplendor, pero la marca italiana pasó por una época muy turbia hace poco. Hasta el punto de que sus coches llegaron a ser Chrysler remarcados.

Es el caso del Lancia Flavia, un modelo que fue toda una institución en los años 60 y 70 gracias a sus múltiples variantes. Sin embargo, su última generación dejó mucho que desear y no porque fuera un mal coche –tampocó destacó en nada–, sino porque era un automóvil que utilizaba en vano el nombre Flavia.

Tras varias décadas desaparecido, el Lancia Flavia regresó en 2012 como descapotable, pero en realidad era un Chrysler 200C Convertible con otro logotipo, es decir, un modelo descapotable 100% americano que no tenía nada de ADN italiano. Que utilizase un motor atmosférico de gasolina de 2.4 litros y 175 CV que no brillaba ni por prestaciones ni por consumo tampoco ayudó.

Otro ejemplo de Lancia mancillado fue el Thema. En su momento, el Thema era todo lo que debía ser una lujosa berlina italiana de gran tamaño, incluso llegó a montar un motor Ferrari en la versión 8.32.

Pero un par de décadas más tarde, la el Grupo FCA decidió remarcar la segunda generación de Chrysler 300C en Europa y llamarlo Lancia Thema. Tampoco funcionó.

En esa época, el Chrysler Voyager también se convirtió en Lancia Voyager. No había ninguna necesidad de hacerlo, más que nada porque el Chrysler Voyager siempre tuvo éxito en nuestro mercado, pero la solución del conglomerado italoamericano para lanzar un sucesor de los extintos Zeta y Phedra.

Toyota Aygo, Citroën C1 y Peugeot 108

Toyota, Citroën y Peugeot unieron fuerzas para dar forma al modelo de acceso a sus respectivas gamas. De esta alianza nacieron los Toyota Aygo, Citroën C1 y Peugeot 107 en el año 2005. Compartían plataforma, motores, equipamiento y diseño. Solo se diferenciaban por los logotipos.

La primera generación de los tres urbanos estuvo a la venta entre los años 2005 y 2014, tanto con un motor gasolina 1.0 de tres cilindros, como un bloque diésel 1.4 de cuatro cilindros de origen PSA.

Sus reducidas dimensiones, lo poco que gastaban y un precio contenido los hicieron muy populares en toda Europa, incluso se llegaron a clonar fuera de nuestro mercado a través del BYD F0 chino, que se produjo sin la licencia de Toyota y PSA.

En 2014 llegó la segunda generación de este trío con sangre francesa y japonesa con la misma fórmula, aunque en esta ocasión el Peugeot se llamó 108. Los tres dejaron de venderse el año pasado y todavía no tienen sustitutos, salvo el Toyota, que ha renacido como Toyota Aygo X Cross.

Lotus Omega y Opel Omega

Algunas veces, este tipo de sinergias dan muy buenos resultados y el caso del Opel Omega y Lotus Carlton es la mejor prueba de ello. También es la gran excepción de este artículo porque fue más allá de cambiar un logotipo por otro. Mucho más allá.

La primera generación del Opel Omega llegó en 1986 y se mantuvo a la venta hasta 1994. Era una gran berlina que recogía el testigo del Opel Rekord, pura sobriedad alemana para disfrutar con el máximo confort de las Autobahn.

Por aquél entonces, Opel pertenecía a General Motors, de la misma manera que Lotus. A una de las cabezas pensantes del grupo americano le pareció buena idea utilizar el Opel Omega para dar un poco de vida a Lotus y crear una berlina con el logotipo de la firma británica. Con la condición, eso sí, de crear un coche muy rápido.

El resultado fue soberbio. El Lotus Carlton, que también se conocía como Lotus Omega y Opel Lotus nació en 1990 y fue una de las berlinas más rápidas del momento. Por fuera era un Opel Omega con esteroides y los logotipos de Opel y Lotus (en Inglaterra lucía la insignia de Vauxhall).

Por dentro era tan amplio como el Opel y prácticamente igual de sobrio, pero utilizaba asientos deportivos Recaro, un volante distinto y un velocímetro que tarado hasta los 300 km/h. En este caso no era demasiado optimista.

Recurría a un motor del Opel Omega, pero convenientemente modificado para sacar más músculo. Se trataba de un bloque de seis cilindros en línea y 3.6 litros turboalimentado que desarrollaba 382 CV, siempre ligado a una caja de cambios manual de seis marchas firmada por ZF y heredada del Chevrolet Corvette ZR-1.

Su puesta a punto estaba a la altura del motor, con frenos AP, llantas Ronal de 17 pulgadas, autoblocante trasero, vías ensanchadas y una suspensión deportiva con el eje trasero autonivelante que heredaba del Opel Senator.

Todo esto le permitía acelerar de 0 a 100 km/h en 5,2 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 283 km/h, suficiente para poner en aprietos al BMW M5 y el Mercedes-Ben 500E desarrollado con la ayuda de Porsche. Se vendieron 950 unidades, 320 como Lotus Carlton con el logo de Vauhall y 630 como Opel Lotus Omega, con el logo del rayo.

Toyota GT86 y Subaru BRZ

Por último, no nos podemos olvidar de casos como el del Toyota iQ y el Aston Martin Cygnet del que ya hemos hablado en otras ocasiones. Pero fue más relevante otro en el que también estaba involucrada Toyota. Es más, probablemente sea el mejor acuerdo entre dos marcas para compartir un coche: el de Toyota y Subaru con los GT86 y BRZ, los ‘Tobaru’.

Ambos llegaron en 2012 y son coupés de 2+2 plazas que se asientan sobre la misma plataforma, utilizan el mismo motor, son iguales por dentro y tienen el mismo diseño, a excepción, una vez más, de los logotipos. Hubo un tercer modelo fruto de este acuerdo, el Scion FR-S, pero solo se vendió en Norteamérica.

Gracias a esta colaboración, Toyota volvió a tener un coche deportivo en su catálogo después de muchos años y Subaru amplió gama con un pequeño y divertido coupé que resultaba más asequible que el salvaje Impreza WRX STi.

Ambos eran deportivos de la vieja escuela: motor bóxer atmosférico de 200 CV colocado delante, tracción trasera y poco peso. Con cambio manual, detenían la báscila en poco más de 1.300 kg y tenían un reparto de pesos casi perfecto, con el 53% delante y el 47% detrás.

A nivel dinámico, la única diferencia que había entre los dos es que el Subaru contaba con una suspensión ligeramente más firme, por lo que comprar uno u otro dependía, fundamentalmente, de lo mucho que le gustase cada marca a los clientes.

El acuerdo ha llegado hasta hoy con la segunda generación de ambos modelos: el Toyota GR 86 y el Subaru BRZ. Se repite el mismo patrón que con sus predecesores, pero esta vez estamos ante dos modelos más potentes, ya que han cambiado el motor bóxer 2.0 por otro bóxer 2.4 de 234 CV, también cuatro cilindros y atmosférico.

–
La noticia

Lo de copiar no es solo cosa del Mitsubishi ASX con el Renault Captur: nueve ejemplos de no cortarse un pelo con el rebranding

fue publicada originalmente en

Motorpasión

por
Álvaro Ruiz

.