Probamos el Bentley Continental GT V8, cuando el lujo extremo no está reñido con la deportividad ni con la comodidad

A lo largo de las tres vidas de Bentley, la vertiente deportiva nunca fue la más evidente. Y aunque estuviese presente en la comunicación de la marca, no era algo que se pudiese realmente apreciar al volante. Pero con la llegada de este Bentley Continental GT V8, todo podría cambiar. Lo probamos para saber si realmente tiene algo de deportividad y si es un modelo digno de los dos impulsores de la marca, Walter Owen Bentley y Ferdinand Piëch.

Bentley pasó por tres etapas en su vida. La primera duró poco más de 10 años y se remonta a su fundación por un ingeniero apasionado de trenes y locomotoras, Walter Owen Bentley. Sus coches eran grandes y pesados, cual locomotoras, pero ganaban carreras. De hecho, ganaron cinco veces las 24 Horas de Le Mans (en 1924 y de 1927 a 1930).

Tampoco se quedaban atrás en términos de calidad y lujo. Sin embargo, en 1931 Rolls-Royce compró Bentley -al borde de la quiebra- y a partir de entonces, los Bentley serían simplemente Rolls-Royce una pizca menos ostentosos, con algún que otro cupé en la gama para justificar su supuesta deportividad.

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Tres una travesía del desierto de 67 años, Ferdinand Piëch, perdón, Volkswagen, compra Bentley en 1998. Bueno, en realidad quería comprar Rolls-Royce, pero BMW compró los derechos de ésta por la puerta de atrás y Piëch tuvo que conformarse con Bentley y todos sus activos. Piëch siendo Piëch, convirtió esa derrota inicial en un triunfo.

A partir de 2003, Bentley bate sus propios récords de ventas. El Bentley Continental GT W12 es el principal artífice de ese renacimiento. Ahora, ya vamos por la tercera interpretación del Continental GT de la era moderna de Bentley y el cambio generacional no podía ser más profundo a nivel técnico. Y es que por fin se trata de un coche totalmente nuevo.

Estéticamente, conserva un cierto parentesco con ese Continental GT de 2003, pero los cambios son flagrantes y son consecuencia también de los cambios técnicos. La calandra es ahora simplemente enorme. Vertical y con unas rejillas en nido de abeja, ocupa casi todo el frontal. Pero el morro es también más bajo con respecto a la anterior generación. La zaga, por su parte, exhibe un diseño más fino que contribuye a un perfil más esbelto y de proporciones más clásicas.

Además, la presentación es de lo más lujosa, con el interior de los faros y pilotos que recuerdan la forma de los diamantes, por ejemplo. Destaca también el extractor de aire inferior en forma de B con alas y que recuerda al logotipo de la marca sobre una línea cromada que corre por todo el lateral hasta los escapes. En la vista de perfil, tiene por efecto de reducir visualmente la altura del coche. Y es que este nuevo Continental GT sigue siendo un coche imponente para tratarse de un coupé. Mide 4,85 metros por 1,95 m de ancho y pesa la friolera de 2.165 kg.

Sí, más de dos toneladas no es el peso que uno espera de un modelo supuestamente deportivo. Por supuesto tiene un V8 de más de 500 CV y la capacidad de convertir esa potencia en velocidad con una facilidad desconcertante. Y todo ello se hace a bordo de un interior lleno de cuero y madera noble que rodea todo el habitáculo.

El primer Continental GT realmente nuevo desde 2004

El concepto de este coupé es la antítesis del concepto de Lotus. “Simplifica, luego añade ligereza”, habría dicho Colin Chapman, el fundador de Lotus. Pues con este Continental GT es exactamente todo lo contrario. Es muy complejo y por consecuencia han añadido peso. Y sin embargo, el Continental GT V8 es una delicia a la hora de conducirlo, como veremos más adelante. La explicación está en su nuevo corazón y plataforma.

Esta tercera generación utiliza la plataforma MSB desarrollada desde el principio para el Porsche Panamera y Bentley. Con respecto a la anterior generación, eso ha permitido que el tren delantero esté más avanzado (la distancia entre ejes ha crecido 10,5 cm con respecto a la generación anterior) y así poder tener el bloque por detrás del eje delantero, mejorando considerablemente el reparto de pesos (ahora de 55:45) y eliminando el subviraje inherente a los coches con el motor que cuelga por delante del eje anterior.

Equipa el mismo V8 biturbo de 4.0 litros de cilindrada que el Porsche Panamera. Aquí desarrolla 550 CV a 6.000 rpm y entrega 770 Nm desde 2.000 hasta 4.000 rpm. Cuenta con desactivación activa de cilindros que, dependiendo de la carga, apaga y enciende una bancada de cilindros. Va asociado a un cambio de doble embrague de ocho relaciones de origen Porsche y a la tracción integral.

Las suspensiones escogidas también tienen mucho que ver con Porsche. Equipa muelles neumáticos -con tres cámaras de aire- y amortiguadores adaptativos. En opción, según los mercados, puede equipar las barras estabilizadoras activas (bautizadas Bentley Dynamic Ride), que sí son de serie en el GT W12.

Vamos, que si solo leyésemos la ficha técnica, podría perfectamente ser la de un inexistente Panamera Coupé. Pero claro, que se usen los mismos ingredientes no significa que el resultado sea el mismo. Es cómo Bentley prepara la receta que hace que este GT V8 sea algo especial.

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Un coche que se adapta a nuestro humor en tiempo real

En esta nueva generación, el V8 sigue siendo la versión más deportiva, dejando la W12 para el lujo puro y duro. En este caso, con los dos turbos situados dentro de la V, la respuesta del motor al acelerador es excelente. Y la sonoridad de los escapes le da un carácter único. No es realmente exuberante, es más bien un gruñido grave y persistente que te incita a abrir gas cada vez más. Y la caja de cambios se adecua a la perfección con el motor. Bentley asegura que ha trabajado mucho en su software para conseguir unos cambios ultra suaves y al mismo tiempo ultra rápidos.

La unidad de prueba, como buen coche de prensa, disponía de la opción Bentley Dynamic Drive. Estas barras estabilizadoras activas son de una eficacia alucinante. Anulan casi instantáneamente cualquier atisbo de balanceo o barqueo. En las curvas, en aceleración o en frenada, la carrocería se mantiene plana. En todo caso, se mueve bastante menos de lo que me esperaba en un coche de más de dos toneladas.

Como muchos coches hoy en día, dispone de cuatro modos de conducción. Sport y Comfort hacen lo que dicen sus nombres. En Sport, las suspensiones se endurecen así como la dirección. Las suspensiones dejan pasar información (especialmente los movimientos verticales de la rueda) y los escapes se abren para dejar cantar el V8. Pero sin pasarse, esto no es Aston Martin o un AMG, es un Bentley.

En Comfort, es todo muy suave. El motor apenas se oye, las suspensiones lo filtran prácticamente todo y la caja de cambios cambia de marcha lo más pronto que le deja el software (en algunas ocasiones a tan solo 1.200 rpm). La diferencia más flagrante entre estos diferentes modos de conducción es la respuesta del motor al acelerador. Pasa de ser lenta en modo Comfort a ultra rápida en Sport, pero sin llegar a mostrarse brusco.

En cuanto a Custom, es el modo personalizable, que permite tener una dirección Sport y una suspensión en modo Confort, por ejemplo. Pero realmente, lo único que necesita este coches es el modo Bentley, o B.

La gestión del modo B es tan lograda que prácticamente convierte los otros modos en redundantes. Entiende a la perfección cada situación y nuestro estilo de conducción en ese momento y se adaptada en tiempo real a ello. Lo mismo lo suaviza todo (dirección, suspensión, respuesta motor) porque hemos bajado el ritmo, que abre los escapes en grande y sube de marchas hasta algo más de 6.000 rpm porque “siente” que hemos decidido atacar en un tramo al mismo tiempo que endurece la suspensión.

Un modelo sorprendentemente ágil para su peso

El Continental GT es un coche macizo, imponente. Pero tampoco es un problema. Algunos coches parecen encogerse y esconder su masa una vez se ponen en marcha. Este no lo hace. En cambio, el Continental GT V8 trata su peso y tamaño como si no fuesen un problema. No es un coche que te incita a atacar en tramos de montaña. Su terreno de predilección son las carreteras con curvas medias y rápidas. Y ahí, brilla con luz propia.

El tren delantero tiene mucho mordiente, es vivo, directo y casi deportivo. La dirección es muy directa y precisa (en modo Sport). La motricidad es elevada, al menos en seco, aunque es posible descolocar ligeramente el eje trasero si somos muy brutos con el acelerador.

En los tramos más revirados, el comportamiento del coche me resulta un tanto extraño. El transfer de masa sobre el eje delantero hace que la zaga se aligere y desestabilice un poco el coche. Las ayudas electrónicas lo corrigen rápidamente, pero no deja ser algo notable. Es una pena porque los apoyos podrían ser mucho más limpios.

En términos de sensaciones, la dirección es muy ligera. No comunica nada, es totalmente artificial y sin embargo, el coche sí que comunica y transmite. Lo hace a través de las suspensiones; tienen demasiado muelle, como se suele decir (aunque en este caso sea una suspensión neumática). No es que sea incómodo ni que transmita todas las irregularidades, sigue siendo un coche muy, pero que muy cómodo, pero se nota como trabajan las suspensiones en vertical. El conductor percibe los movimientos verticales de las ruedas, sin que ello suponga interferir en el refinamiento del coche o en su comodidad.

Eso sí llama la atención que un elemento como la dirección no diga nada y que sí lo hagan las suspensiones. ¿Por qué no haber optado por una suspensión de tipo alfombra voladora? ¿O bien, por qué no haber quitado un poco de filtrado en la dirección y que transmitiese un poco también? La cuadratura del círculo es imposible y siempre hay un compromiso entre confort y dinamismo, especialmente en los coche de tipo gran turismo, pero en raras ocasiones se percibe de forma tan flagrante ese dilema en la puesta a punto del coche como en este Continental GT V8.

Los frenos son otro elemento que me ha desconcertado un poco. La sensación inicial es que carecen de mordiente, pero en realidad frenan muy bien el coche. No hay signos de fading, la frenada puede ser muy potente, pero el tacto inicial en el pedal es de una notable falta de mordiente. Es una frenada muy asistida, sin brusquedad. Entiendo que se ha querido dar una sensación de suavidad y refinamiento en este aspecto también.

Evidentemente, el GT V8 es un coche rápido. Muy rápido. Ejecuta el 0 a 100 km/h en 4 segundos, el 80 a 120 km/h en menos de 3 segundos y puede alcanzar los 318 km/h. Pero en la mayoría de los casos no se notará. Lo que indica el velocímetro será casi siempre una velocidad mucho más elevada de lo que uno imaginaba. Y es que donde no decepciona el GT V8 es en el refinamiento extremo que esperas de un gran turismo de lujo británico.

El silencio a bordo es casi perfecto. Casi, porque el Continental GT carece de pilar central y las puertas y las lunas traseras de marcos. Y eso genera unos pequeños ruidos aerodinámicos en esa zona. El problema es que todos los otros ruidos parásitos que podamos percibir en un coche se filtran muy bien, no se oyen. Sigue siendo un coche extremadamente refinado, pero por eso mismo se nota ese pequeño ruido en la unión de las dos lunas laterales.

Un interior exquisito

Por muy agradable que sea la conducción del Continental GT V8, es algo que iguala sin problemas el propio diseño del coche. A pesar del parentesco estético con las generaciones anteriores, el nuevo diseño representa un enorme salto cualitativo. Y además, es uno de los pocos coches actuales que no tiene una mirada agresiva o que esté enfadado con el mundo. Y eso le da un cierto aire atemporal.

El interior es sencillamente precioso y exquisito. Es tan superlativo que es difícil hablar de él sin recurrir a manidas expresiones. Pero es que el cuero realmente es suave, firme y profundo. Y todo el trabajo efectuado en los detalles, desde las costuras el acabado de la consola central en aluminio mecanizado hasta el aspecto de los botones pasando por su tacto firme -que transmite robustez- es sencillamente impresionante. Realmente está al nivel de Rolls-Royce en este aspecto.

La pantalla central rotativa es uno de esos elementos que en el fondo no es más que un gadget, pero que lo cambian todo. Es una idea tan sencilla como eficaz. Lo mismo nos enseña la pantalla del sistema de infoentretenimiento (heredada del Porsche Panamera) que nos enseña tres relojes adicionales que no enseña nada y es una prolongación de la madera noble que rodea el habitáculo. Es tan simple como genial.

La el sistema y la pantalla multimedia (heredados del Porsche Panamera) se esconde en el salpicadero, dejando paso a tres indicadores analógicos o bien a un panel de madera. (Foto: Bentley).

Al final, es como estar en el salón de un club privado inglés, de esos en los que solo podían acceder lords y banqueros de la City, pero en su versión del Siglo XXI. Uno que habría perdido ese toque rancio, que estaría abierto a las mujeres y a la tecnología.

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Bentley Continental GT V8: nuestra valoración

El Bentley Continental GT V8 es ante todo un gran turismo, pero uno que destila cierto placer de conducción, que tiene un punto gratificante para todo aquel que le guste conducir. Un gran turismo que en lugar de aislar por completo a su conductor del entorno y de la conducción, como lo haría un Mercedes-AMG S 63 Coupé, lo hace partícipe.

No cabe duda que tanto Walter Owen Bentley y Ferdinand Piëch estarían orgullosos de este modelo. Tiene las prestaciones, el lujo y el fuerte carácter de los Bentley originales. Y al mismo tiempo tiene un contenido tecnológico, un refinamiento y un comportamiento dinámico -habida cuenta de su tamaño y peso- fruto de una ingeniería acertada que lo sitúan en lo más alto de la pirámide. Y esto siempre ha sido el objetivo Ferdinand Piëch al comprar una marca de lujo, aunque fuese de rebote.

El coche para esta prueba ha sido facilitado por Bentley Barcelona. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas

Fotografía | Daniel Murias

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La noticia

Probamos el Bentley Continental GT V8, cuando el lujo extremo no está reñido con la deportividad ni con la comodidad

fue publicada originalmente en

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por
Daniel Murias

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