#Test: Cosas de Autos probó la VW T-Cross Highline Hero
Desde que Ford «inventó» el segmento de los SUV compactos con la EcoSport y las tendencias de mercado indicaron que el público buscaba ese tipo de vehículos, sus rivales se apuraron a crear competidores. Lamentablemente el desarrollo de un vehículo demanda años de trabajo, marchas y contra marchas.
Volkswagen amagó en su momento con una propuesta para mercados emergentes y luego se echó atrás, hasta que en 2018 presentó a la T-Cross en Brasil y este año lo hizo en Argentina.
El peso de la marca, que goza de cierto prestigio en un mercado que lidera, le suma un condimento extra a un producto que ya se empieza a ver mucho en las calles, aún cuando se espera que su motorización más moderna llegue entrado 2020.
El T-Cross por fuera
Su diseño parece haber conquistado a los clientes que buscaban que tuviera la identidad de VW pero que no fuera tan parecido al resto de la gama, y que -a su vez- pareciera más grande de lo que es. T-Cross mide 4.199 mm de largo; 1.760 mm de ancho; 1.568 mm de alto y su distancia entre ejes es de 2.651 mm, lo que lo hace ideal para el tránsito urbano.
Su propuesta está bien proporcionada, con una altura justa para garantizar una comodidad interior correcta, y «engaña» al ojo con su combinación bi-tono en techo y pilar C. A su vez, sus pasa-ruedas y faldones laterales en negro y las llantas de 17″ le dan un espíritu off road, similar al de un SUV de mayor porte.
El paquete Hero de la versión que probamos, le agrega una serie de elementos como son el sistema automático de estacionamiento, el doble techo panorámico corredizo, los faros full LED, y los mencionados detalles en negro en carrocería y llantas.
El techo corredizo es uno de los diferenciales de este pack Hero.
El T-Cross Por dentro
La elección de repetir el color de la carrocería en la plancha y en detalles del tapizado es de lo más osado del segmento y lo celebramos, porque es algo diferente. Son obstante es a partir de la versión Highline que lo que más resalta es su panel de instrumentos totalmente digital conocido como Active Info Display, el cual permite configurar la información a mostrar y le da un toque de sofisticación.
Combinación de colores en una apuesta jugada que celebramos.
Se complementa con un volante multi-función con control de velocidad crucero y con la central multimedia con pantalla táctil de 8″ que incluye navegador, cámara de retroceso, App Connect y Mirror Link para espejar el celular.
Resulta simple encontrar la mejor posición de manejo porque, si bien tiene ajustes manuales, la butaca incluye regulación en altura y lumbar, y la columna de dirección puede regularse en altura y profundidad.
Buena posición de manejo y regulaciones múltiples de butaca (todas manuales).
A diferencia de muchos modelos, la climatización (de una zona) se controla directamente sobre el equipo, a la vieja usanza, y se destaca lo bien que funciona aún en el nivel más bajo.
La pantalla multimedia permite conocer diferentes funciones del vehículo pero no controla la climatización.
Esta variante suma elementos como el ingreso y arranque sin llave (por botón); sensores delanteros y traseros de estacionamiento; sensor crepuscular y de lluvia; espejos retrovisores rebatibles eléctricamente (la función tilt down que enfoca el cordón al poner la marcha atrás viene de serie) y cuero en tapizados, palanca de cambios y de freno.
Algunos detalles del equipamiento de esta versión del SUV chico de VW.
Para destacar que, a pesar de ser un modelo compacto, cuenta con salidas de aire para las plazas traseras así como doble puerto USB. A propósito de esas plazas, hay que decir que son ajustadas para adultos: la central es casi inexistente mientras que las de los costados alojan bien a personas de hasta 1.75 m.
Espacio trasero algo ajustado en las plazas traseras.
La capacidad del baúl es lógica para su segmento, con 373 litros, pero puede ampliarse fácilmente a 420 litros si se pone más vertical el respaldo del asiento. A su vez, hay un «doble fondo» que permite acomodar algunos bultos. Lamentablemente, debajo se aloja un auxilio que es temporal (195/65 R15).
Ruedín de auxilio, uno de los puntos negativos del T-Cross.
Al volante de la T-Cross
Desde que se lanzó en Brasil, con opciones de motor turbo, en Argentina llovieron las críticas para el motor que -por ahora- es el único con el que se comercializa localmente; se trata del conocido MSI naftero de cuatro cilindros, 16v de 1.6 litros y 110 cv de potencia.
Acá está, el viejo y confiable 1.6 aspirado de 110 cv, para algunos inaceptable y para otros acorde.
Claro que un motor turbo de nueva generación le caería mejor, así como también hay que reconocer que lo encarecía muchísimo; esa tecnología está disponible pero -por una cuestión de escala del negocio- todavía no es masiva, lo que la hace inviable para la filial argentina de VW. Así y todo ya se prometió que llegará «en algún momento de 2020» para ubicarse como opción tope de gama.
En la versión que probamos está asociado a una caja automática Tiptronic de sexta con levas al volante y para sacarle el máximo rendimiento hay que «tomarle la mano». Está claro que si se lo acelera desde el primer momento los cambios se «estiran», el motor se eleva en vueltas y el consumo también, lo mismo que en modo Sport.
Caja automática Tiptronic con levas al volante.
Lo lógico es llevarlo suave, ir escuchando el motor y levantar el pie del acelerador para que caigan las rpm y entre la marcha siguiente al momento de volver a acelerar. Otra alternativa es optar por pasar manualmente los cambios.
El resultado es un consumo más lógico y un andar más sereno, a pesar de que no es un impulsor rumoroso y de que hay un buen trabajo de insonorización.
Tratándose de un SUV urbano de 1.250 kilos con un torque de 155 Nm @ 3.850 rpm no puede decirse que sea precisamente el más ágil de su tipo; en la ciudad se desenvuelve bien pero donde penaliza es al salir a la ruta cuando está muy cargado o al realizar algún sobrepaso (sin llegar a ser peligroso), pero con dos ocupantes y equipaje responde más que satisfactoriamente.
Por el lado del consumo, según nuestras mediciones, siempre en sexta marcha, a 100 km/h el motor gira a 2.000 rpm y acusa un rendimiento de 5,1 l/100 km; a 120 km/h lo hace a 2.500 rpm y rinde 5,8 l/100 km. A lo largo de los casi 400 km del contacto, el consumo promedio fue de 10,2 l/100 km, y vale recordar que su tanque tiene una capacidad de 50 litros.
Su confort de marcha es muy bueno; con un notable despeje y a pesar de su rodado, sortea sin inconvenientes cualquier imperfección sin acusar golpes ni ruidos. Tiene una puesta a punto de suspensión muy adecuada para las calles argentinas y a alta velocidad sorprende con una buena tenida a pesar de su carrocería alta.
La dirección cuenta con asistencia eléctrica lo cual es muy liviana en maniobras de estacionamiento (además de que en este caso se «estaciona solo») y a la vez se muestra firme en ruta.
En lo referente a seguridad, hay poco para reprocharle: viene de serie con frenos con ABS y EBD; seis airbags; Control de Estabilidad (ESP) y Asistente al Arranque en Pendientes de serie (HA); faros anti-niebla con cornering light; cinturones de tres puntos y apoya-cabezas en las cinco plazas; así como ganchos ISOFIX para sillas de niños. Todo esto le valió que lograra la máxima nota en los ensayos de choque de Latin NCAP: cinco estrellas.
No cuenta con frenos de disco traseros, algo mejorable.
A partir de la versión Highline suma el Detector de fatiga y Monitoreo de presión de neumáticos, así como el Sistema de frenado automático. Los faltantes que marcamos tienen que ver con los faros anti-niebla traseros y los frenos de disco traseros; a su vez podría haber incluido algún asistente extra como podría ser detector de punto de ciego.
Conclusión del Test de la T-Cross
Es uno de los SUV chicos más modernos, aunque en este caso con una mecánica tan «vieja» como fiable. Su calidad general es buena, con una dotación completa (sobre todo en seguridad) y un diseño original.
En un mercado distorsionado por las recientes devaluaciones, las caídas de ventas y los stocks, su precio parece elevado en relación de lo que ofrece, aunque hay un componente intangible que pasa por la «deseabilidad» del segmento.
Un ejemplo: al momento de ser publicado este test, la versión Highline AT del T-Cross cuesta $426 mil más que la Highline AT del Polo, ambos desarrollados sobre la misma plataforma MQB A0, y con mecánicas y equipamiento similares. Pero, «pertenecer» tiene su precio.
