Renault ha llegado a una conclusión: trocear la empresa en cinco partes es la única forma de sobrevivir

Primero fue Ford y, desde hace tiempo, se venía rumoreando que Renault haría lo propio para sobrevivir en la transición al coche eléctrico: separar divisiones para seguir siendo competitivos. Finalmente, Luca de Meo, CEO de la compañía, ha presentado su nuevo plan esta semana.

La estrategia no es muy distinta a la que ha llevado a cabo Ford con su Ford Blue y Ford Model e o la que Stellantis plantea llevar a cabo con Maserati. Trocear Renault en distintas marcas con resultados financieros propios permitirá que las inversiones de los accionistas estén mejor dirigidas y sean más atractivas que en un grupo mayor, donde puede diluirse la estrategia.

La imagen inferior refleja todas las firmas con estrategia propia que seguirán al reparto de Renault. Habrá espacio para los motores de combustión (con la colaboración de Geely), para el software, la deportividad, la nueva movilidad y una marca específica para alcanzar la neutralidad de carbono en la producción de vehículos.

Separarse para sobrevivir

El plan estratégico que Ford ha llevado con sus dos nuevas marcas tiene como objetivo que la combustión tire del carro el tiempo suficiente para sostener una Ford Model e que desarrollará software y modelos exclusivamente eléctricos mientras esta no sea rentable. Con el tiempo, la balanza debería inclinarse a favor de la electricidad y convertirse en la locomotora de la firma.

Renault, por el contrario, quiere dividir firmas para atraer recursos económicos propios a cada una de ellas. Mobilize estará centrada en la nueva movilidad. Lo comprobamos con el Mobilize Limo, un coche al que sólo se podrá acceder con un servicio de suscripción o el Mobilize Duo.

Durante la presentación del Mobilize Limo ya se avisó de que esta “marca independiente” (algo que se destacó en repetidas ocasiones por parte de los responsables de la firma) no vendería coches y a sus productos sólo se podrá acceder por suscripción. Algo que va muy ligado con la idea de “vehículo reacondicionado” que Renault y Toyota ya han puesto en marcha.

Alpine será la marca dedicada exclusivamente a la movilidad más deportiva. Dejar volar a Alpine puede servir para que obtenga un mayor reconocimiento entre los clientes y que no se vea atado a los designios de Renault. De hecho, sacar a la firma a la bolsa es algo que está sobre la mesa, como el Grupo Volkswagen ya ha hecho con Porsche.

Liberarla por completo tiene otra ventaja: es una marca con mucho margen de beneficio. Construir vehículos eléctricos será más barato y merecerá la pena vender menos unidades pero más caras. Es algo que también sostienen desde Renault y, aquí, las marcas de lujo tienen un recorrido muy amplio por delante. Son firmas que ya cuentan con amplio márgenes de ganancias pero el Alpine A110 eléctrico, una posible versión deportiva y eléctrica del Renault 5 y numerosos SUV (uno por segmento) son modelos que esperan que les abran mercados en Estados Unidos y Asia.

Acompaña a estas dos empresas una tercera firma denominada The Future is Neutral. Bajo este nombre se descubre una firma enfocada a la economía circular y a la búsqueda de materiales y soluciones para favorecer la producción de vehículos neutra en emisiones. De momento, en 2021 consiguió generar 750 millones de euros de ingresos que esperan hacer crecer hasta los 2.300 millones de euros en 2030.

Eléctricos y combustión, donde Renault se juega su futuro

Como decíamos que hizo Ford con sus dos nuevas marcas, Renault ha hecho algo muy parecido al separar el desarrollo de sus modelos eléctricos y de combustión, aunque con sutiles diferencias.

En primer lugar, Ampere será la encargada de producir los vehículos puramente eléctricos y desarrollar el software que lleven los futuros modelos de la firma francesa. Entre los modelos más esperados, sin duda, los futuros Renault 5 y Renault 4 eléctricos. Junto a estos modelos, una apuesta decisiva por el software, una estrategia que contemplan la mayor parte de las marcas.

Google es uno de los grandes alicientes con los que cuenta Renault en el desarrollo de software. La marca ya cuenta con un amplia presencia de la tecnológica en el desarrollo de su sistema operativo R-Link, de serie en sus nuevos vehículos. Tanto que cuenta con el asistente de Google para los comandos por voz y la integración de Google Maps o la posibilidad de descargar aplicaciones dentro de Google Play.

Entre los objetivos: ofrecer al cliente un valor añadido a través de un software propio, flexible que tenga continuidad dentro y fuera del vehículo. En esta estrategia jugará un papel clave la inteligencia artificial, para desarrollar modelos que anticipen las necesidades del cliente y proponga soluciones a las mismas (como los mejores lugares para recargar el coche eléctrico).

Además, acompañando el anuncio de la reestructuración, Renault también ha confirmado que mantendrá su colaboración con Qualcomm para “co-desarrollar plataformas de cálculo de alto rendimiento basadas en soluciones del Snapdragon Digital Chassis”. Una alianza para mejorar el cockpit digital, la conectividad y sistemas avanzados de asistencia al conductor (ADAS). Incluso, ya hablan de ofrecer “experiencias inteligentes a bordo para sus conductores y pasajeros”, para hacerlas más inmersivas y personales.

La alianza con Qualcomm es otro nexo de unión con Geely. El nuevo Volvo EX90 bebe de la compañía tecnológica para ofrecer la inmensa carga en materia de hardware y software digital que su nuevo SUV anuncia.

Porque precisamente con Geely es con quien Renault ha establecido una importante colaboración para los próximos años. Ambas compañías han firmado un acuerdo para que nazca Horse project, la marca con la que se seguirán desarrollando motores de combustión y que contará con una participación del 50% para cada firma.

El objetivo es claro: reducir los costes en el desarrollo de unos motores de combustión que ya tienen muy poco recorrido por delante. La decisión ha provocado un problema interno en la Alianza Renault-Nissan-Mitsubishi, pues Nissan se ha mostrado reacia al acuerdo y, de hecho, parece que Horse project no podrá suministrar motores desarrollados por Nissan. El problema vendría dado por la información sensible que la Alianza tiene que compartir sobre el desarrollo de sus propulsores con el gigante chino.

El resultado de los motores de combustión que nazcan bajo el paraguas de Horse project se utilizarán en firmas de Geely y de Renault, que ha englobado sus motorizaciones puras de combustión e híbridas y las de Dacia bajo una misma marca: Power. Según Luca de Meo, Renault aspira a convertirse en suministradora de otras firmas que estén optando por abandonar el desarrollo de motores de combustión.

Podremos ofrecer grupos motopropulsores y soluciones electrificadas de última generación a muchas marcas de automóviles en todo el mundo, abriendo, de esta forma, el potencial de mercado de esta tecnología de bajas emisiones

Este movimiento tiene dos cuestiones en las que merece la pena detenerse. La primera es que Horse project nace con fecha de caducidad o, al menos, con su futuro muy tocado. La propia Renault ya señaló que todos sus coches serán completamente eléctricos en 2030 pero es que firmas de Geely como Lotus, Polestar o Volvo sólo producen ya modelos eléctricos o están camino de ello, por lo que los posibles compradores de estos propulsores serán, cada vez, menores.

Sin embargo, sí es cierto que el desarrollo de motores de combustión o de hibridación enchufable para sortear la futura normativa Euro VII de emisiones podía ser una montaña difícil de escalar para Renault sin un compañero que no sostuviera la inversión. Al menos hasta que Ampera sea completamente independiente y rentable.

Además, se plantea otra cuestión: ¿qué sucederá con las fábricas que reciban los motores de Horse project? De momento, una futura reconversión para la fabricación de modelos eléctricos no esta sobre la mesa y el cierre es el planteamiento más lógico como estrategia de marca cuando la fabricación de estos propulsores no sea rentable. Proveedores como Schaeffler ya alerta de duras campañas de despido cuando esto suceda.

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Renault ha llegado a una conclusión: trocear la empresa en cinco partes es la única forma de sobrevivir

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Xataka

por
Alberto de la Torre

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