¿Cómo hemos pasado de prohibir los coches de gasolina en 2035 a darles una última oportunidad? Con un baño de realidad
El fin del coche con motor de combustión interna estaba previsto para 2035, al menos desde un punto de vista legal. Sin embargo, a última hora el Consejo Europeo instó a la Comisión Europea de buscar la manera que los coches que funcionen exclusivamente con carburantes sintéticos y carburantes neutros en CO₂ puedan matricularse como nuevos después de 2035 (al ser carburantes neutros en CO₂, la media de emisiones de 42,75 g/km de CO₂ para 2030 se cumpliría).
Esto abre una pequeña puerta a que los coches de gasolina o híbridos eléctricos de gasolina, finalmente, sobrevivan a 2035. Es verdad que esta nueva legalidad genera más preguntas que respuestas. ¿Cómo hemos pasado de prohibir los coches de gasolina a darles una última oportunidad? La realidad del mercado.
Esa realidad económica ya se vislumbró en la propuesta filtrada de la nueva norma Euro 7, que podría ser mucho más suave de lo previsto. Y es que “plantea problemas de asequibilidad para los consumidores, en un contexto general de alta inflación”, se puede leer en el texto filtrado.
Además, la Comisión Europea asegura en ese texto que “a pesar de la fecha propuesta de 2035 para el fin de los coches nuevos con motores de combustión, la cantidad de vehículos nuevos con motor de combustión interna, incluido los híbridos, que llegan al mercado sigue siendo muy elevada”. No se venden tantos coches eléctricos como se preveía.
El coste de un coche eléctrico no es asumible por todas las familias, por tanto se teme que la demanda de eléctricos no sea finalmente suficiente como para garantizar el empleo en la industria, tanto por parte de las marcas de coches como de sus proveedores, la industria auxiliar.
Actualmente, un coche eléctrico es de media unos 10.000 euros más caro que su equivalente de gasolina. El ejemplo perfecto lo tenemos en el Peugeot e-2008 de 136 CV (acabado Allure) cuesta 38.920 euros, mientras que el Peugeot 2008 130 CV (también con acabado Allure) cuesta desde 27.810 euros.
El precio de los eléctricos es el mayor freno a su crecimiento. Y no es una cuestión de precio en términos absolutos. Actualmente, el Dacia Spring es un eléctrico que cuesta algo más de 20.000 euros. Otro ejemplo, el Fiat 500 eléctrico, con batería de 23,7 kWh, está a menudo en promoción y cuesta entonces en torno a los 25.000 euros (en lugar de los 30.000 euros de tarifa).
Eléctricos asequibles los hay, el precio per se no es el problema. El problema es cuando las familias solo pueden acceder a un coche, y es la inmensa mayoría de los casos, y lo que se ofrece a cambio no cumple con lo que se espera de un coche para todo.
El coche para todo y para todos es la definición misma del coche compacto (ya sea SUV o no) y es el tipo de coche más vendido en Europa. En un coche eléctrico compacto, como cualquier otro, lo más importante es que sea seguro y que nos lleve de forma más o menos cómoda y rápida del punto A al punto B.
En los eléctricos asequibles actuales, la seguridad está presente, cumplen con las leyes de homologación europeas y EuroNCAP se encarga de que los fabricantes vayan un poco más allá de lo que dice la ley. Sin embargo, lo de llevarnos del punto A al punto B de forma rápida, ya no tanto.
Con una autonomía de 190 km WLTP para el citado Fiat 500, un Madrid-Valencia superaría las cinco horas de trayecto (con hasta cinco paradas para recargar), mientras que se tardaría algo más de tres horas con un Fiat 500 gasolina.
El verdadero problema es hacer un coche eléctrico asequible con las mismas prestaciones que un gasolina, esencialmente en términos de autonomía.
“Es un gran reto para los vehículos polivalentes con una batería de 60 kWh o más y capaces de alcanzar al menos 400 km de autonomía en autopista. El futuro sustituto eléctrico del Renault Scenic, previsto para 2023, tendrá una batería de 87 kWh”, explicaba Gilles Le Borgne, director de investigación y desarrollo de Renault. Y corremos el riesgo que nadie se lo pueda comprar, añadía.
Actualmente, el M 4 es el único compacto eléctrico que se acerca en precio y prestaciones a un compacto gasolina asequible.
En ese sentido, el CEO del grupo Stellantis, Carlos Tavares, aseguraba hace unos días en el Salón de París, que “si impedimos que las clases medias tengan acceso a la movilidad, tendremos graves problemas”. Y por problemas no se refería sólo a los fabricantes que dejarán de vender muchísimos coches, sino problemas sociales.
Recordemos que la fabricación de coches da trabajo directo a 2,5 millones de personas en Europa, mientras que el sector de la automoción en su conjunto da trabajo directo a 13 millones de personas en Europa. Y esas 13 millones de personas, más sus familias y los empleos que se generan de forma indirecta dependen en gran medida que el nivel de producción de las marcas se mantenga, al menos, igual que ahora.
Si el precio de los coches eléctricos no baja, el mercado se podría contraer más de un 50%
El problema es que con los precios de los eléctricos actuales, si no hay una mejora sustancial en los precios y en la autonomía de los coches eléctricos más baratos, no se podrá mantener el nivel actual de producción en 2035.
Si miramos España y sus casi 900.000 coches al año que se venderán este año, el mercado español es el cuarto mercado de la Unión Europea y el quinto del continente. Con los precios actuales de los eléctricos, el mercado español pasaría a ser un mercado de unos 350.000 coches al año, un 50 % menos.
Según datos de Hacienda, en 2021 se vendieron 645.758 coches de menos de 20.000 euros y 321.568 coches de más de 20.000 euros. Los fabricantes más optimistas, como el Grupo Volkswagen, preven coches eléctricos de 25.000 euros para el horizonte 2030.
Supongamos que el límite más bajo al que puedan vender los eléctricos sea 25.000 euros, en ese caso estaríamos hablando de un mercado de tan sólo 173.000 coches al año.
Por supuesto, no todo el mundo que se compra un coche de menos de 20.000 euros lo hace porque no puede acceder a más. En esa categoría, también hay muchos segundos y terceros coches de una familia, pero no son la norma. Al final, España podría ser un mercado de 200.000 a 250.000 coches al año.
Es algo que ocurriría en todos los países europeos, en algunos la caída sería más marcada que en otros, por supuesto, pero si el precio de los coches eléctricos no baja realmente, vamos hacia una brutal contracción del mercado, en el peor de los casos, o hacia el fin del coche en propiedad, buscando un alquiler, leasing o renting asumible para la mayoría, en el mejor de los casos. Y tensando aún más el mercado de los coches de segunda mano, con precios al alza.
El gran problema del coche eléctrico en el fondo sigue siendo el coste de su batería y en especial de sus materias primas. Y no va a ser fácil solucionarlo. El precio de las materias primas que la componen está subiendo como la espuma. El aumento del precio del cobalto, del níquel y del litio se está lógicamente repercutiendo en el coste de las baterías.
La materia prima en una batería equivalía a unos 2.900 euros en 2020 en un coche eléctrico. “Subió a 6.850 euros en el pico del pasado mes de marzo, antes de retroceder a 5.076 euros actualmente, y no se espera que siga bajando”, explica Alexandre Marian, director asociado de AlixPartners.
Y todo ello, recordemos, para un tipo de coche que nadie sabe cómo se venderá el día que no se incentive su compra. Y es que en todo el mundo, de China a Estados Unidos pasando por Noruega y España, la compra de un coche eléctrico está sujeta a toda clase de ayudas y ventajas según los países.
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La noticia
¿Cómo hemos pasado de prohibir los coches de gasolina en 2035 a darles una última oportunidad? Con un baño de realidad
fue publicada originalmente en
Motorpasión
por
Daniel Murias
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