Probamos el SEAT Ibiza GLX: la primera generación del icono con motor System Porsche
Hace 38 años el porvenir de SEAT tuvo un importante punto de inflexión con el lanzamiento del SEAT Ibiza, un modelo que hoy sigue a la venta en su séptima generación. Para recordar los orígenes de este coche nos hemos trasladado al pasado por unas horas para ponernos al volante del SEAT Ibiza GLX, el famoso System Porsche que descansa (poco) en la colección de SEAT Históricos.
A comienzos de los años 80, la separación de SEAT como marca independiente a FIAT marca la actividad de la española. El primer coche desarrollado por SEAT por aquel entonces fue el Ibiza, aunque contaron con importantes colaboraciones externas: Giugiaro para el diseño, Porsche para los motores y Karmann para el desarrollo de la carrocería y la industrialización del proyecto.
El SEAT Ibiza se presentó en sociedad en el Salón de París del año 1984, cuando yo solo tenía tres años. El modelo, de 3,6 metros de largo, destacaba por su gran tamaño interior, digno de segmentos superiores, según se decía por entonces.
El éxito del modelo fue rotundo, no solo en España sino más allá de nuestras fronteras, y permitió a SEAT comenzar a construir una imagen sólida a nivel internacional como marca propia dentro del Grupo Volkswagen hasta lo que es hoy en día.
El SEAT Ibiza contaba con tres niveles de acabado: L, GL y GLX. La oferta de motorizaciones acabaría abarcando desde los 0.9 litros y 44 CV del Junior hasta los 110 CV de la versión 1.7 de gasolina, y el eficaz propulsor diésel de 55 CV. Pero los más famosos fueron los motores System Porsche de 1.2 y 1.5 litros de gasolina, siendo el 1.5 GLX de 85 CV el más alto de gama.
El Ibiza funcionaba, era un producto de éxito y de ahí que se desarrollasen nuevas variantes, como la carrocería de cinco puertas y en 1988 aparece el motor de inyección 1.5 SXI System Porsche de 100 CV.
Cuando la primera generación del Ibiza llegó a su fin, se habían fabricado más de 1.300.000 unidades convirtiéndose en el segundo SEAT que superaba la barrera del millón de coches producidos, después de la familia 127/Fura.
Al volante de un impoluto SEAT Ibiza I
En la colección de coches históricos de la propia marca, hay varias unidades del Ibiza de primera generación. La de color rojo tal vez sea la más famosa y especial, ya que es la que tiene el chasis número 1. Salió de la cadena de montaje de SEAT en la Zona Franca de Barcelona el 27 de abril de 1984.
También hay un prototipo descapotable que estuvieron a punto de lanzar en 1990, uno de rallyes para Grupo B y otras unidades como el famoso Ibiza Bimotor. Pero el que había pedido yo era un Ibiza GLX de color gris plata, que como todos los coches que componen esta colección, está perfectamente mantenido.
El SEAT Ibiza GLX destaca a nivel exterior frente a otras versiones de ese modelo por sus llantas de 14 pulgadas con diseño multiradio. Sus líneas de diseño creo que han ganado atractivo con el paso del tiempo, o tal vez yo me estoy haciendo mayor y empiezo a ver con buenos ojos coches en los que antes apenas me fijaba.
La famosa tapa de la culata con la inscripción System Porsche
Dando una vuelta a su alrededor, el coche se ve pequeño y bajo si lo comparamos con un compacto actual o con el propio Ibiza, pero en cuanto me siento en su interior, no me parece para nada un coche ni pequeño ni claustrofóbico.
Salimos del Circuit de Catalunya, donde se celebraba el festival de carreras y coches clásicos Espíritu de Montjuic, y ponemos rumbo en caravana al Maresme. SEAT Históricos había hecho un gran despliegue allí, llevando casi 50 coches de los que componen la colección.
Entre ellos estaban los coches que sirvieron para celebrar el 30 aniversario de las olimpiadas de 1992 en Barcelona, donde SEAT fue patrocinador principal. Pero luego os cuento sobre eso.
Recorro los primeros kilómetros y el Ibiza 1.5 GLX se porta bien. Se percibe como un coche ágil y ligero, y así lo es porque en ficha técnica solo declara 920 kilos.
Cómo ocurre con todos los coches que están bajo la mano de SEAT Históricos, los mandos funcionan a la perfección: el embrague es suave y progresivo, la dirección solo se siente dura en parado, los frenos dan confianza al tener un tacto progresivo pese a ser disco delante y tambor detrás y, en general, me parece un coche perfectamente útil a diario incluso ahora que está cerca de cumplir 40 años de vida.
La posición de conducción me gusta. Vas un poco elevado y tienes alrededor del perímetro del coche una superficie acristalada muy amplia que permite controlar perfectamente el intenso tráfico de un viernes por la mañana por los alrededores de Montmeló.
Meter la mano en el volante para accionar botones
Tal vez de todo el habitáculo lo más llamativo y curioso sea el volante y la disposición que tienen algunos botones y mandos detrás de él.
Se trata de un volante redondo, de aro fiono, con un eje central bastante ancho y dos brazos que salen a los lados desde la parte inferior de este. Está así diseñado a propósito para que puedas acceder con la mano a través del volante a algunos botones, como el que activa las luces de posición y carretera o la luneta térmica posterior, situados todos ellos a la izquierda.
Ahí está también la piña de intermitencia, otro elemento característico de este coche. En lugar de la clásica palanca que sale de la columna de dirección, este coche tiene un mando en el lado izquierdo, casi perpendicular al suelo, en el que pulsando en la parte superior activas los intermitentes de la derecha y en la parte superior los de la izquierda.
Es una disposición de los mandos que me recuerda a una moto. ¿Dónde está el claxon? Admito que estuve un buen rato buscándolo, primero para pitarle a un conductor que me acababa de hacer una maniobra incorrecta, y luego ya solamente por curiosidad. Y claro que no lo encontraba.
El claxon va situado también en la piña izquierda detrás del volante, y presionando hacia tí con los dedos es como se hace sonar. Nunca había visto un claxon ahí ni creo que vuelva a verlo.
El motor 1.5 empuja bien, con fuerza y sin caídas notables de potencia a medida que subimos de vueltas. La caja de cambios de cinco marchas ayuda con una primera muy corta, aunque la segunda me parece algo larga.
Poco a poco vamos aumentando el ritmo, ya que el coche transmite confianza total. Frena muy bien, se nota estable y no balancea en exceso en las curvas.
Comparado con otros coches históricos de SEAT que he conducido anteriormente, como el mítico 600, el 124 o el 850 Coupé, el salto hasta los 80 es gigantesco. Como la propia evolución del automóvil.
Una vuelta al Circuit de Catalunya – Barcelona en una caravana muy especial
Después de la ruta en carretera, nos esperaba el plato más especial de la jornada en el Espíritu de Montjuic: dar una vuelta al Circuit de Barcelona – Catalunya con todos los coches allí desplegados.
Salir al trazado donde hemos visto correr a la Fórmula 1 y MotoGP con coches como el SEAT 1500, el Ronda, el 850 Spider, los 600 y 800 o el SEAT Panda Terra entre muchos otros, hacía que la serpiente de coches multicolor despertase el interés del público que había en las gradas.
Lógicamente en esta ocasión no íbamos ni a buscar tiempos, ni a hacer la mejor trazada, ni nada por el estilo. Simplemente estábamos disfrutando de la oportunidad única de conducir alguno de los coches que han marcado la historia del automóvil en nuestro país, y este Ibiza GLX era uno de ellos.
Por la tarde, SEAT celebró el 30 aniversario del patrocinio de los Juegos Olímpicos de Barcelona 1992. Lo hizo organizando un pequeño maratón que recorrió los 4,7 kilómetros del trazado con la participación de un centenar de corredores de la SEAT Runners community.
Portando una de las antorchas olímpicas originales y, para hacerlo aún más especial, les acompañó el SEAT Toledo eléctrico como coche de seguridad y el SEAT Ibiza Olímpico como coche escoba cerrando el grupo de corredores.
Durante el fin de semana, miles de personas pudieron disfrutar en la carpa habilitada detrás de la grada de meta de una exposición que conmemoraba el 50 aniversario del SEAT 127 o un homenaje a los 40 años del Ronda, del Fura Crono y del Panda Papamóvil, que también estuvo presente.
En pista, la actividad de SEAT se completó con los monoplazas de la Fórmula Nacional 1430 y la Fórmula SEAT 1800, dos competiciones promovidas por SEAT durante la década de 1970.
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La noticia
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Motorpasión
por
Héctor Ares
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