El difícil futuro de los PHEV en Europa: Suiza cree que consumen tanto como un diésel y les ha quitado las ayudas
Hace tiempo que los híbridos enchufables se vienen presentado como una interesante alternativa transitoria antes del salto definitivo al coche eléctrico. Es un argumento que los fabricantes han repetido y que los Gobiernos e instituciones europeas han respaldado. Hasta ahora. Los primeros movimientos para dar marcha atrás a estas políticas ya se dejan ver: un cantón suizo elimina las ayudas a los híbridos enchufables porque aseguran que consumen tanto como los diésel.
De momento, quienes quieran comprar un híbrido enchufable en el Cantón de Valais no podrán beneficiarse de unas ayudas que podían superar los 3.000 euros en la compra de un coche nuevo y se acercaba a los 2.000 euros en el caso de los puntos de recarga más potentes. Pero Suiza no es el único país que cambia su enfoque respecto a los híbridos enchufables. Alemania o Francia también se encuentran en un curioso juego de equilibrios y las instituciones europeas tienen claro que los híbridos enchufables sólo podrán venderse por tiempo limitado.
Como eléctricos, hasta que se demuestre lo contrario
Y parece que la empresa Impact Living ha demostrado lo contrario. Contratados por el Cantón de Valais, esta consultora analizó el impacto medioambiental de los híbridos enchufables y sus conclusiones aseguran que este tipo de automóviles consumen hasta cuatro veces más combustible que los datos homologados en el ciclo WLTP.
Según las pruebas europeas de emisiones, los híbridos enchufables apenas suelen consumir entre uno y dos litros por cada 100 kilómetros en sus modelos más vendidos. El Peugeot 3008 híbrido enchufable, el PHEV más vendido en Europa en 2021, homologa 1,3 litros/100 km en su versión menos equipada. El Kia XCeed promete 1,4 litros de consumo y el Mercedes Clase A, el tercer híbrido enchufable más vendido en Europa, deja la marca en 1 l/100 km de consumo.
El problema reside en que las pruebas de homologación de WLTP confían en obtener el mejor rendimiento de cada vehículo y en que los conductores lo utilizarán de la forma más eficiente posible. Pero igual que algunos conductores no circulan siempre con la marcha más larga posible, hay quien sobrepasa los límites de velocidad o revoluciona el coche más allá de lo aconsejado en las aceleraciones, también hay quien no carga el coche todos los días o, simplemente, a igualdad de precio prefiere contar con un híbrido enchufable, ahorrar un dinero en su compra y, en el caso español, sumar la etiqueta Cero emisiones de la DGT, con todas sus ventajas.
En definitiva, no hay manera de que en los ciclos de homologación WLTP se sepa si el conductor va a ser o no lo más eficiente posible. Por ello, las pruebas en las que se parte con toda la batería llena no tienen por qué ser un fiel reflejo del uso habitual de los vehículos. Y esto es lo que aseguran haber demostrado desde Impact Living, quienes sitúan el consumo medio de los PHEV en Suiza entre los cuatro y los siete litros cada 100 kilómetros.
Para hacernos una mejor idea, el Peugeot 3008, el Kia XCeed y el Mercedes Clase A antes señalados, anuncian emisiones de 30, 32 y 22 gr/km de CO2. Con las cuentas de Impact Living, sólo el Mercedes Clase A quedaría por debajo del objetivo de 95 gr/km de CO2 que se ha fijado la Unión Europea con mediciones más realistas. Las cifras se superan con creces entre los híbridos enchufables de mayor tamaño, como un Audi Q8 e-tron 55 TFSIe que homologa 2,8 l/100 km y 63 gr/km de CO2. En este caso apuntaría a consumos cercanos a los 10 l/100 km y emisiones superiores a 240 gr km/ de CO2.
Suiza se posiciona, pero no son los únicos
Todo esto ha derivado en la tajante decisión de suprimir todas las ayudas a los vehículos híbridos enchufables en el Cantón de Valais. Hasta ahora, los vehículos movidos con esta tecnología contaban con una subvención a la compra de entre 2.398 y 3.357 euros. Además, poner un punto de carga en casa era más barato para este tipo de automóviles, entre 671 (11 kW), 1.439 (entre 11 y 22 kW) y 1.918 euros (más de 22 kW).
Todas estas ayudas se han eliminado en este cantón suizo, pero otros países también se están moviendo. En España, un híbrido enchufable puede recibir ayudas de entre 2.500 y 7.000 euros de descuento gracias al Plan Moves III, en función de la autonomía eléctrica del vehículo y de si se achatarra otro automóvil. Además, se entrega automáticamente la etiqueta Cero emisiones si se superan los 40 kilómetros de autonomía eléctrica, lo que ha levantado recelos en grupos ecologistas.
El defecto que estas voces contrarias al etiquetado de la DGT señalan es evidente: se atiende a la tecnología y no a las emisiones reales de CO2 y de partículas que se expulsan a la atmósfera. En Francia y Alemania es el volumen de emisiones de CO2 el que marca el etiquetado final de un vehículo, basándose en las diferentes normativas europeas anticontaminación.
Pero, además, aunque en Alemania el nuevo Ejecutivo quiere que los híbridos enchufables cuenten como eléctricos en las previsiones que hacían para 2030, también se ha elevado el número de kilómetros de autonomía eléctrica obligatorios para que se entreguen las ayudas correspondientes. A partir de este año, para optar a estas subvenciones es necesario comprar automóviles con más de 60 kilómetros de autonomía eléctrica. El límite se endurecerá hasta los 80 kilómetros en 2024..
Y la Unión Europea va por el mismo camino. Tras muchas negociaciones, el verano pasado se terminó por decidir que a partir de 2035 no se venderá ningún coche que emita sustancias contaminantes a la atmósfera. Esto prohíbe de facto los diésel y los gasolina, pero también cualquier tipo de hibridación, sea o no enchufable.
No todos opinan igual
Aunque la hibridación enchufable se encuentra en el punto de mira, sus defensores siguen asegurando que es esencial como vehículo transitorio antes de dar el salto a los automóviles completamente electrificados.
Incluso antes de 2035 se podría limitar mucho la oferta de vehículos con hibridación enchufable, De hecho, podríamos ver cómo las marcas apuestan por la electricidad de autonomía extendida con pequeños motores de gasolina, como hará el Mazda MX-30 con motor rotativo.
La futura normativa Euro 7 se está planteando con una prohibición de homologar vehículos con motor de gasolina que superen los 30 gr/km de CO2. Son restricciones tan taxativas que Audi ha dejado de desarrollar propulsores de combustión y desde la industria alemana critican que la futura Euro 7 esté escondiendo la prohibición de desarrollar vehículos con motores de combustión interna a partir de 2025.
Unas declaraciones en la misma línea ha realizado recientemente Carlos Tavares, CEO de Stellantis. En una reciente entrevista a medios europeos señaló que la imposición del vehículo eléctrico era una medida política equivocada y que los híbridos eran una solución válida y más barata para reducir emisiones en estos momentos. Por su parte, BMW anunció hace poco más de una semana que seguirá desarrollando sus motores de combustión, pues “en 2025 seguirá habiendo muchas personas que no podrán conducir un coche eléctrico porque no cuentan con la infraestructura necesaria”.
Aunque los pasos que se están dando nos conducen a una obligatoria electrificación completa del parque automovilístico, también hay que tener en cuenta que sólo el 0,5% de los coches que se mueven por Europa son completamente eléctricos y que la penetración de esta tecnología apenas supera el 2,0% en cuatro países del continente.
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El difícil futuro de los PHEV en Europa: Suiza cree que consumen tanto como un diésel y les ha quitado las ayudas
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Xataka
por
Alberto de la Torre
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