¡Supersónico! A 290 km/h, el Alpina B10 Bi-Turbo era el Concorde de las Autobahn. Y esta es su historia

La velocidad, ser el más rápido siempre ha fascinado al ser humano. Ya sea por mar, tierra o aire, ser el más rápido supone una ventaja decisiva sobre sus rivales. A finales de los años 80 y principios de los años 90, el avión comercial más rápido del mundo era el mítico Concorde.

Con una velocidad máxima de 2.179 km/h, su récord para un avión de línea sigue intacto. Nunca fue realmente rentable, al menos hasta que Air France y British Airways, las únicas aerolíneas en finalmente utilizar el elegante avión supersónico, convirtieron sus aviones para transportar sus pasajeros en una clase única, sólo para vips.

Un billete de ida y vuelta entre París y Nueva York costaba en 2001, el equivalente de casi 8.200 euros. Lujo, exclusividad, velocidad y una potencia descomunal eran atributos del Concorde…y del Alpina B10 Bi-Turbo. De ahí que Alpina usara la imagen del Concorde para las fotos promocionales de su súper berlina, la más rápida del mundo en aquella época.

La mejor berlina del mundo, sencillamente

El genial Paul Frère, describió el Alpina B10-Biturbo como “el mejor coche de cuatro puertas del mundo” en Road & Track. Y es que en 1989, el Alpina B10 Bi-Turbo se convirtió en una de las berlinas más rápidas del mundo: tenía una velocidad punta de 290 km/h.

Una marca suficiente para que a principios de los años 90 pudiese enfrentarse a bestias pardas como el Ferrari F40 o el Lamborghini Diable. Su confort y lujo dejaban atrás al Ferrari Testarossa y a casi cualquier producto que podía proponer Porsche, a excepción del 959.

El Alpina B10 Bi-Turbo no solamente era rápido en términos absolutos, tenía también una aceleración realmente visceral. Podía pasar de 0 a 100 km/h en 5,6 segundos y necesitaba 19,7 segundos para alcanzar los 200 km/h.

Un 0-100 en 5,6 segundos, muchas son las berlinas que pueden hoy lucir ese ese tiempo. Sí, pero el B10 Bi-Turbo ya lo hacía 30 años atrás, en una época en la que un todo un Lamborghini Diablo efectuaba el 0-100 km/h en 4,5 segundos.

Este Alpina costaba el doble que un BMW M5 (E34) nuevo. Y aun así se convirtió en el modelo más vendido de Alpina hasta ese momento. Pero esto tampoco significa que vayamos a ver uno en cada esquina.

A pesar de su relativo éxito comercial, el B10 Bi-Turbo es casi raro  un Porsche 959, ya que sólo se fabricaron 507 ejemplares de este Concorde bávaro, frente a las 337 unidades del 959. Eso sí, en rareza nada puede ganar al unicornio de las berlinas rápidas, el AMG Hammer del cual solo 54 unidades llegaron a fabricarse.

A pesar de sus prestaciones, el Alpina B10 Bi-Turbo no es una máquina de competición. La seña de identidad de Alpina siempre ha sido la de unas prestaciones de infarto y la comodidad de un coche de lujo. A diferencia de un Ferrari Testarossa o Lamborghini Countach, el Bi-Turbo hacía gala de sus prestaciones demostrando aplomo y confort, con cuatro personas a bordo y el maletero lleno.

Desmontar un BMW 535i para crear el Concorde de las Autobahn

Para crear su B10 Bi-Turbo, Alpina partía de la base de un BWM 535i nuevo en procedencia directa de la fábrica de BMW. Una vez en los talleres de Alpina, en Buchloe, el coche era parcialmente desmontado y su motor abierto.

Reequilibrado, con pistones forjados, cilindros remecanizados, un nuevo árbol de levas y colectores de admisión y escape específicos, el 6 cilindros en línea recibía la sobrealimentación de dos turbos Garrett T25 (soplando a un máximoa de 0,78 bares). A destacar que la presión de de sobrealimentación era controlable a través de un dial marcado Ladedruck justo delante de la palanca de cambios y encima del botón que permitía desconectar el control de estabilidad ASC.

Al final, el 6 cilindros de 3.5 litros desarrollaba 360 CV a 6.000 rpm y entregaba 520 Nm a 4.000 rpm, aunque el 90 % del par motor ya estaba disponible a tan solo 2.500 vueltas.

Lógicamente, la caja de cambios de serie del 535i no podía con ese tsunami de par y fue sustituida por un cambio Getrag de cinco relaciones con un embrague reforzado, mientras que el eje trasero recibía un diferencial autoblocante.

Los técnicos de Alpina equiparon las suspensiones con muelles Alpina de tarado específico, amortiguadores Bilstein delante y una suspensión autonivelante detrás de carga para que a altas velocidades la caída de las ruedas traseras no cambie en pro de la estabilidad.

El coche también contaba con frenos más grandes que el M5 E34 (discos ventilados de 332 mm con pinzas de 4 pistones, delante, y de 300 mm con dos pistones, detrás). Además de un interior más lujoso, el coche recibió un kit de carrocería Alpina totalmente funcional, las míticas franjas Alpina y las eternas llantas multirradios de Alpina, de 17 pulgadas en este caso.

Estamos lejos del típico tuning, aquí. De hecho, Alpina es un fabricante como otro desde 1987. Y por eso, el número de chasis original de BMW se sustituía por uno de Alpina. El B-10 Biturbo fue el modelo que puso definitivamente a Alpina en el mapa de los fabricantes exclusivos. Y curiosamente, uno que siempre fue abriendo camino para BMW, desde la creación de BMW M hasta el uso del cambio automático en los modelos más potentes pasando por la doble sobrealimentación.

Alpina, de fabricar máquinas de escribir a desarrollar el BMW 3.0 CSL

Alpina, a la base, fabricaba máquinas de escribir. Era una empresa familiar, pero el heredero de la fábrica, Burkard Bovensiepen, sentía pasión por los coches. Empezó equipando el nuevo BMW 1.500 ‘Neue Klasse’ con un caburador de doble cuerpo. La potencia pasaba entonces de 81 CV a 90 CV. En el Salón de Fráncfort de 1964, no dudó en repartir folletos de su creación en el parking de la exposición para atraer clientes.

A la hora de competir, BMW creó el 3.0 CS. Pero Alpina convence a BMW que necesitan una versión ligera para poder seguir siendo competitivos. Así, BMW encarga a Alpina la dirección del proyecto del BMW 3.0 CSL.  Las llantas Alpina de 20 radios fueron el sello visual de la participación de Alpina en una máquina deportiva ofrecida oficialmente por BMW, pero con numerosos componentes desarrollados por Alpina.

Este coche lucía numerosos componentes desarrollados por Alpina, pero no impidió Alpina proponer a la venta una versión más potente, con tres carburadores Webber 45 y un nuevo árbol de levas, entre otras modificaciones. Viendo que el 3.0 CSL que habían ayudado a desarrollar era competitivo, Alpina también empezó a correr con el 3.0 CSL y empezaron a ganar.

La victoria más memorable fue sin duda la de las 6 Horas del Nürburgring de 1973, donde Nikki Lauda (que corría con Alpina para poder estar empadronado en Alemania y librar de hacer la mili en Austria) y los demás pilotos de la escudería marcaron un doblete.

La victoria fue tan aplastante que Burkard ordenó a los dos coches entrar a boxes en la última vuelta. Los pilotos no entendían el por qué. Sencillamente, era para que los mecánicos limpiaran los coches y estos saliesen relucientes en la foto al cruzar la meta.

Aun así, el modelo de negocio de Alpina eran los coches de calle. Y de nuevo, Alpina se adelantó a BMW. En 1978, Alpina fue la primera en poner un motor BMW de seis cilindros en línea en el Serie 3, dando lugar al B6 2.8. También imaginó antes que BMW lo que sería el futuro M5.

A partir del primer Serie 5 (E12), siete años antes que el M5, creó los B7 en 1978. A su manera, el B10 presagiaba el futuro de BMW con doble sobrealimentación: berlinas rápidas y cómodas para cruzar el continente sin esfuerzo.

Los seis años de producción del B10 Bi-Turbo llegaron a su fin cuando BMW dejó de fabricar el 6 cilindros M30 que equipaba, pero los últimos 50 motores fueron enviados a Alpina para ser utilizados en los últimos 50 B10 Bi-Turbo.

Hoy en día, los Alpina B10 Bi-Turbo se venden entre 50.000 y 90.000 euros. Eso, cuando sale alguno a la venta. Y es que hoy en día, ver un B10 Bi-Turbo es tan raro como ver un Concorde. Aunque, al menos, el B10 Bi-Turbo todavía circula.

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Motorpasión

por
Daniel Murias

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