Probamos el SEAT Tarraco diésel de 200 CV: un SUV que sabe combinar confort, practicidad y garra

La prueba de hoy podría tener muchos detractores porque vamos a hablar de un SUV, uno además de tamaño grande y en el que la electrificación brilla por su ausencia, pero también es un coche con muchos argumentos interesantes.

Hemos probado el SEAT Tarraco FR con motor 2.0 TDI de 200 CV, una configuración que dentro de unos años va a estar prohibida pero que a día de hoy tiene mucho sentido. Vamos a contarte por qué.

SEAT Tarraco: el buque insignia de Martorell

Parafraseando a otra marca de origen alemán, algo está cambiando en SEAT. La firma catalana lleva unos años dándole la vuelta a su gama de producto hasta crear una amplia familia en la que incluso ha habido una escisión: la de CUPRA.

Dentro del Grupo Volkswagen a SEAT siempre se la coloca como la firma con un carácter más joven y dinámico, pero no por ello menos familiar. Será por eso que por un lado aceptan modelos con un planteamiento compartido como el propio Tarraco del que hablamos hoy o siguen manteniendo en cartera otros productos relevantes para la marca como el SEAT Alhambra.

Llegado en 2018, el SEAT Tarraco ha sido el encargado de estrenar los nuevos signos identitarios de la marca. Por fuera tenemos un frontal de líneas suaves pero con músculo donde destacan un capó musculoso, faros rasgados encastrados en las esquinas y una parrilla de seis lados.

En esta versión FR la parte delantera está caracterizada por una parrilla con un entramado específico, más amplio, pero sobre todo por un paragolpes de líneas más agresivas que en el resto de la familia y un añadido en la parte baja a modo de splitter.

Los rasgos deportivos se prolongan por toda la silueta, y si miramos de lado al Tarraco FR nos encontramos con unas grandes llantas de aleación de 20 pulgadas en dos colores con los marcos de las ventanillas, pasos de rueda, retrovisores y barras de techo en el mismo gris a juego.

Llegando a la parte trasera la receta es similar, con un alerón pegado al techo, la franja transversal que une los pilotos traseros y un paragolpes más voluminoso y que encierra dos salidas de escape. Falsas, por supuesto.

Lo que es muy real es que este Tarraco es el buque insignia de SEAT con unas cotas de 4.735 mm de largo por 1.839 mm de ancho 1.658 mm de alto, con una distancia entre ejes de 2.790 mm. Es 45 mm más largo que un Skoda Kodiaq y 43 mm más estrecho.

La nueva generación de interiores de SEAT

Saltamos al interior del Tarraco con el carácter más deportivo y lo primero que nos encontramos son unos asientos completamente distintos a los que conocíamos en la gama. Este acabado FR incluye asientos de una pieza tipo báquet.

Son unas butacas que son extremadamente similares a los asientos que está utilizando CUPRA, por no decir que son los mismos. Disponen de multitud de ajustes eléctricos y memoria, pero sobre todo ofrecen una muy buena dosis de apoyo lateral.

Lo bueno es que son envolventes pero no son incómodos ni a la hora de subirse a ellos (las orejas no son excesivamente anchas), ni tampoco pasan factura cuando conducimos muchos kilómetros porque el mullido es generoso y tirando a blando. Pueden ser calefactados.

Sentados al puesto de conducción tenemos el ya típico volante de tres radios de SEAT con la parte inferior achatada, un aro grueso y un radio no demasiado amplio. El tacto es bueno y las piezas perforadas le dan un toque sugerente. Además va calefactado para los meses más fríos.

Para el cuadro de mandos el Tarraco FR nos ofrece una pantalla completamente digital como la que conocemos de otros modelos en los que se ha ido implantando poco a poco. La pantalla es de buena resolución, con varias visualizaciones y repleta de información en los diferentes menús, aunque su manejo no es excesivamente intuitivo.

La configuración del salpicadero es sencilla y elegante a partes iguales. Sólo destaca una franja horizontal a modo de escalón divisor y con aspecto metálico que va de lado a lado y sobre la que se coloca la pantalla táctil de 9 pulgadas para el sistema de infoentretenimiento.

Tiene compatibilidad Full Link con Apple CarPlay y Android Auto, conexiones USB tipo C y plataforma de carga inalámbrica. El sistema es vistoso y funcional, aunque a veces se torna un tanto lento, además de tener algunas pérdidas de conexión inexplicables conectados con Android Auto.

El Tarraco se ha unido a la moda de la supresión de botones y las funciones principales del sistema de infoentretenimiento las realizaremos con el volante o mediante control por voz con reconocimiento de lenguaje natural. El comando de activación es “hola, hola”.

Los mandos de la climatización son independientes y están separados en un módulo propio más abajo. Algo que está bien, pero cuyos pulsadores son táctiles y no nos ofrecen feedback, por lo que tendremos que mirar a cuánto hemos colocado la temperatura.

Otra de las características principales del Tarraco es su amplitud interior, y es que se siente un coche muy acogedor tanto por espacio como materiales elegidos. Vale, sí, encontramos mucho plástico duro, pero se le percibe bien tratado, con un tacto de calidad y buenos ajustes.

Y hablando de amplitud pasamos a la parte trasera porque puede equipar hasta siete plazas como en este caso. La segunda fila de asientos es regulable en longitud e inclinación del respaldo, por lo que en circunstancias normales tendremos unas plazas traseras muy amplias y confortables. Si en cambio las ponemos en la posición más avanzada no habrá tanto hueco para las rodillas, pero seguirá siendo suficiente.

Para pasar a las dos plazas adicionales de la tercera fila tendremos que abatir los asientos intermedios y llevarlos hacia delante, una operación que hay que hacer de forma manual y que nos pareció más costosa de la cuenta. Desplegar las butacas traseras no cuesta tanto.

Una vez sentados en la última fila pues tenemos lo habitual en este tipo de configuraciones con piernas que quedan muy recogidas, poco espacio transversal y una posición incómoda si no eres un niño o si tienes aprecio por tus extremidades.

En cuanto al maletero tenemos un portón de apertura automática y una capacidad de carga que oscila entre 700 y 230 litros dependiendo de si tenemos desplegadas o no las dos plazas traseras. La configuración no nos ha gustado demasiado porque es poco aprovechable con siete plazas y los pasos de rueda muy marcados y aprovechados como reposabrazos, además de esconder la bandeja enrollable bajo el fondo del maletero.

Es una solución necesaria si queremos tener tres filas de asientos, pero nos parece de lo más engorroso tanto por lo incómoda que es de poner y quitar, la pérdida de espacio que supone y lo poco que aporta una vez colocada.

El coche más grande de SEAT también es dinámico

Aunque la familia Tarraco ya cuenta con opciones electrificadas, la mayor parte de las motorizaciones que se comercializan para este modelo son de combustión puras. Una de las más interesantes es esta 2.0 TDI. Sí, un motor diésel de esos tan denostados últimamente.

Este propulsor es un bloque de cuatro cilindros con 200 CV y 400 Nm de par motor transmitidos a las cuatro ruedas a través de un sistema de tracción integral 4Drive y una caja de cambios automática DSG de siete relaciones.

Hay mecánicas tanto diésel como gasolina con menos potencia y una solo mecánica de gasolina más potente (245 CV), pero son las diésel las opciones más vendidas en la gama. El conjunto que hemos probado nos ha parecido la combinación idónea para el tipo de coche que es, y la justificación de por qué un diésel de este tipo aún tiene sentido en el mercado.

Nada más arrancarlo nos damos cuenta de que es un motor que podría no ser diésel porque su sonoridad es muy baja en el interior. El Tarraco está muy bien aislado acústicamente, como también lo está a nivel de suspensiones y aerodinámica pero de eso hablaremos luego. El caso es que cuando lo arrancas no destaca esa rumorosidad típica de los diésel.

En las maniobras cerradas la transmisión automática puede ser un poco brusca a punta de gas y hay que cogerle el aire cuando giramos en sitios peliagudos, pero una vez en marcha destaca por la suavidad general del conjunto.

El motor tiene mucho par disponible y la caja de cambios no estresa al cuatro cilindros subiéndolo con revoluciones, ni siquiera cuando vamos en los modos más deportivos tanto de la transmisión (D o S) o de los perfiles de conducción (Eco, Confort, Sport, Individual, Offroad y Nieve).

Cuando queremos buscarle las vueltas y hundimos el pedal derecho hasta el fondo tenemos una buena respuesta. No es una respuesta brillante pero sí es mucho más que suficiente que se muestra capaz de mover un coche de gran envergadura con solvencia y capacidad. Sólo echaremos en falta una respuesta más viva de la caja de cambios que en según que situaciones nos obligará a tirar de levas.

Unas levas de cambio que nuevamente como nos pasa en tantos otros coches del Grupo Volkswagen nos parecen prescindibles. La única funcionalidad útil que las encontramos es reducción a la hora de anticipar un adelantamiento por ejemplo, porque para subir marchas cuando la aguja del tacómetro se acerca a la línea roja automáticamente sube de marcha.

Para las ayudas a la conducción puede ir bien equipado con cámaras en ambos extremos, sensores perimetrales, control de crucero adaptativo, asistente de mantenimiento de carril y frenada de emergencia automática además de reconocimiento de señales. Lo mejor es que funcionan bien, de manera poco intrusiva y sin pitidos estridentes.

Confort y buena pisada para un SUV diésel con todo el sentido

En el apartado de suspensiones hay que destacar el trabajo que ha hecho SEAT con un chasis de naturaleza confortable. Las suspensiones cuentan con regulación electrónica y podemos variar los perfiles de ajuste, pero lo cierto es que el Tarraco se mueve muy bien.

Como buen SUV de siete plazas tiene ciertas limitaciones físicas, se acusan movimientos de la carrocería y un tacto pesado en los virajes cerrados. Esto se compensa con un ajuste de la dirección preciso y de recorrido relativamente directo y un conjunto de suspensiones que contienen bien los movimientos. No diremos que es un coche ágil, pero sí es preciso y resulta agradable llevarlo incluso fuera de su zona de confort. Ese espíritu FR de SEAT sigue presente, incluso en el modelo más grande de la casa.

Y hablando de confort no podemos obviar que después de muchos (muchos) kilómetros con el Tarraco no podemos hacer otra cosa que reafirmarnos en que es un grandísimo coche para viajar.

Aparte de estar bien insonorizado, tener un chasis equilibrado y un motor con respuesta cuando lo necesitamos, el Tarraco es un coche cómodo. La presencia de los asientos deportivos se diluye e incluso diría que son más cómodos que los asientos convencionales porque recogen mejor el cuerpo.

Mirando a la ficha técnica encontramos un consumo homologado de 6,5 litros cada 100 kilómetros. Una cifra que sabíamos que se iba a quedar lejos de la realidad de antemano y así ha sido: al finalizar la prueba el ordenador ha arrojado 7,8 litros a los 100 km. No es una burrada, estaba dentro de lo que cabría esperar después de una conducción de todo uso.

El SEAT Tarraco con acabado FR arranca en 37.440 euros. Esta versión 2.0 TDI de 200 CV con DSG 4Drive FR GO parte de 45.800 euros. A partir de ahí habría que sumar accesorios como pintura (580 o 1.110 euros), llantas de 20″ (970 euros), tercera fila de asientos (850 euros), techo panorámico (1.160 euros), chasis adaptativo (850 euros) o sistema de audio Beats (530 euros).

En total la unidad probada supera los 51.000 euros, pero a cambio te llevas un SUV amplio, confortable y resolutivo con siete plazas y una muy buena calidad de rodadura en cualquier ámbito.

Si lo comparamos con sus rivales lo podríamos enfrentar al nuevo Volkswagen Tiguan Allspace (sin precio aún) y Skoda Kodiaq, todos ensamblados sobre la plataforma MQB A LWB. El Kodiaq en acabado Sportline empieza en 44.955 euros

SEAT Tarraco 2021 – Valoración

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Probamos el SEAT Tarraco diésel de 200 CV: un SUV que sabe combinar confort, practicidad y garra

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Motorpasión

por
Jesús Martín

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