Probamos el CUPRA León ST híbrido enchufable: con un chasis delicioso y ahora con etiqueta CERO, pero sin tanta garra

El nuevo CUPRA León ha llegado. El primer León nacido dentro de CUPRA como marca independiente ya está aquí, un coche importantísimo para la submarca española y que es, de paso, su primer coche híbrido enchufable con etiqueta CERO.

Después de una escueta toma de contacto, teníamos muchas ganas de ponernos a los mandos de este compacto que para esta ocasión nos ha acompañado en formato familiar. El León ST 1.4 TSI e-Hybrid promete deportividad, practicidad y un consumo austero, y lo cumple, aunque con matices.

CUPRA León ST 1.4 TSI e-Hybrid: hola, electrificación

El León es toda una institución en nuestro mercado. Erigido como uno de los coches más vendidos de nuestro mercado. Ranking tras ranking el SEAT León se postula como un superventas, así que no es de extrañar que sus derivadas más aspiracionales sean de los coches favoritos por los amantes de la conducción deportiva.

Si el nuevo SEAT León ha ganado en dinamismo exteriormente, el CUPRA León llega para dar un paso más en cuanto a agresividad. Exteriormente el León más fiero de la casa se viste con un traje más duro, plagado de aristas y en un interesante color Petrol Blue salpicado por los matices bronces de CUPRA.

La carrocería gana dureza con respecto al SEAT León, añadiendo en la parte delantera un paragolpes con líneas muy marcadas, un contorno en forma de W que va de lado a lado lacado en gris y unas entradas de aire simuladas que encierran unos pequeños antinieblas y adoptan un entramado de líneas horizontales.

El mismo color gris se replica en el borde de una parrilla con un entramado mucho más abierto y que en el centro luce con orgullo el logotipo de CUPRA. Acompañando a esta parrilla, una pareja de faros con tecnología LED y el patrón triangular de la nueva firma lumínica le dan un aire muy moderno sin llegar a ser arriesgado.

En la vista lateral el protagonismo se lo llevan por un lado las grandes llantas de 19 pulgadas acabadas en negro con contrastes en bronce y la atlética silueta Sportstourer, una configuración que personalmente me parece de lo mejor y que se remata con las barras superiores del techo también pintadas en gris, igual que los retrovisores.

Y llegamos a la parte trasera del CUPRA León para encontrarnos con grandes signos identitarios, como son los pilotos LED que se tocan a través de una franja luminosa, el logotipo de CUPRA que hace las veces de apertura del portón y la inscripción CUPRA bajo él en lugar de la del León escrita a mano.

El paragolpes no es especialmente llamativo, con una parte inferior rematada por un pequeño difusor integrado y una pareja de escapes con el contorno (otra vez) en bronce. Sí, son escapes falsos, y no nos han gustado ni por su forma ni por su ejecución.

Pero si hay una cosa nos choca en el diseño del CUPRA León es, sin duda, la altura libre al suelo que le han dado. Ya le pasa al SEAT León y es algo que no cambia apenas en el CUPRA León. La línea inferior de la carrocería llega casi al eje de las ruedas, dejando mucha altura libre al suelo y matando bastante la agresividad del diseño general del coche. La misma línea inferior es mucho más baja por ejemplo en el Ford Focus ST que probamos hace algo más de un año.

Interior moderno con guiños al segmento premium

Pasamos al interior y después de haber probado el CUPRA Formentor es muy difícil no sentirse familiarizado con el CUPRA León. Salvo por los lógicos cambios morfológicos entre modelos, sus interiores son absolutamente calcados, incluso en este caso con la misma combinación de colores azules, grises y bronces.

La distribución en escalera nos deja con una parte superior del salpicadero acabada en material blando, texturizada y con costuras falsas que simula ser un tapizado. Una segunda franja lacada en color muy oscuro aporta el toque sobrio y deja paso a la parte inferior de la consola, muy metida hacia dentro.

En el puesto de conducción tenemos el volante específico de CUPRA con tres radios, botones con una colocación un tanto aleatoria (el volumen del audio está a la izquierda con los mandos del control de crucero y a la derecha los botones para avanzar o retroceder entre sintonías) y el logotipo de CUPRA bien visible en todo el centro.

Por debajo de los radios se colocan dos botones añadidos. El izquierdo tiene el logotipo de CUPRA y sirve para variar entre los modos de conducción (Comfort, Normal, CUPRA e Individual) y el derecho para encender/apagar el vehículo. Por detrás del volante sendas levas de plástico.

Todo el interior combina el color azul mate a juego con la carrocería con elementos lacados en los mismos colores de los contrastes externos: gris y bronce. Los asientos también son imponentes, tapizados y con el logotipo en relieve sobre el cabezal integrado. Es una combinación arriesgada pero que funciona en líneas generales, aunque puede no ser del gusto detodo el público.

A mí personalmente me parece acertada y diferenciadora, justo lo que buscaba CUPRA. No en vano aspira a ser una marca semi-premium y en líneas generales se ha conseguido con la calidad de los materiales utilizados en el interior y unos buenos ajustes, rematado por un apartado tecnológico bien ejecutado.

La digitalización ha llegado con fuerza y tenemos una doble pantalla. El cuadro de mandos es completamente digital, repleto de información y bastante vistoso. Su funcionamiento es fluido pero algo confuso para realizar ciertas operaciones, pues hay que familiarizarse con los mandos del volante y la distribución de los menús del cuadro.

Sobre el salpicadero se levanta una generosa pantalla táctil para el sistema de infoentretenimiento. El interfaz es muy vistoso, dinámico y con compatibilidad con Android Auto y Apple CarPlay. Cuenta también con reconocimiento de comandos de voz naturales aunque sus funcionamiento no es muy preciso.

En el caso del CUPRA León echamos en falta una mejor fluidez del sistema de infoentretenimiento. No llega a la lentitud que detectamos en el Formentor, pero hay cierto lag en algunos casos debida (suponemos) a la gestión del software.

Otro punto que nos sigue sin convencer es la regulación de temperatura y volumen. Este control se realiza mediante una barra táctil colocada bajo el borde inferior de la pantalla central, sin pulsaciones ni feedback de ningún tipo que nos informe. Tenemos que tocar a ciegas y mirar en la parte superior de la pantalla si hemos variado la temperatura de la climatización.

Lo mismo pasa con el volumen, aunque el feedback en este caso puede ser acústico y ni tan mal, pero no vemos la utilidad a deslizar el dedo sobre una barra lejos del volante teniendo controles de volumen en el propio volante.

Pero si hay algo que nos choca de este mando es que si ya es difícil de ver de día si no sabes bien dónde está, de noche no está iluminado lo que dificulta todavía más una operación tan sencilla como subir la temperatura del habitáculo en una noche fría. Es curioso que estos botones no estén iluminados y los signos + y – de las levas sí.

Un León que abraza la hibridación a costa de carácter

Nos ponemos en marcha con el CUPRA León y es el primer CUPRA que arranca sin hacer ningún sonido más allá del de bienvenida al activar el contacto. La mecánica híbrida enchufable utilizada en el CUPRA León arranca por defecto en modo eléctrico y será en absoluto silencio como realizaremos nuestros primeros metros.

En ciudad y si nos movemos a una velocidad moderada, el CUPRA León funcionará en modo eléctrico tanto como la capacidad de su batería se lo permita. Sólo cuando exigimos más con el pedal derecho se activará el motor térmico, algo que se retrasa lo máximo posible incluso cuando el indicador de la batería baja hasta el 1%.

Al igual que frente al selector de cambio tenemos un botón para desactivar el ESP, CUPRA podría haber incluido un botón específico para activar el modo eléctrico. Para elegir entre el modo híbrido y 100% eléctrico tendremos que ir a la pantalla central, menú del vehículo, submenú de gestión de batería y ahí tendremos las dos opciones a elegir. Demasiado enrevesado.

En modo híbrido el CUPRA León se encargará de gestionar la batería de manera diferente según el modo que utilicemos. En modo Comfort primará el funcionamiento eléctrico, suave y dócil, mientras que en modo CUPRA utilizará con mayor intensidad el motor térmico y usará el overboost eléctrico para extraer todo el rendimiento encerrado en su mecánica.

Una mecánica que es común a otros modelos híbridos enchufables del Grupo Volkswagen pero que se recibe una gestión específica por parte de CUPRA. El León eHybrid firmado por CUPRA utiliza un motor térmico 1.4 TSI  de 150 CV y 250 Nm de par motor asociado a un motor eléctrico de 85 kW (116 CV) y 330 Nm.

Este soporte eléctrico viene de la mano de una batería de litio de 13 kWh alojada bajo los asientos traseros y que no resta habitabilidad gracias a la nueva plataforma MQB-EVO. Juntos consiguen un rendimiento combinado de 245 CV y 400 Nm que se transfieren únicamente a las ruedas delanteras.

En líneas generales y dado su carácter de coche híbrido enchufable, el CUPRA León se comporta como un coche un tanto descafeinado, lejos de la visceralidad que esperamos de un CUPRA y falto de ese éxtasis petrolhead que sí encontramos en el CUPRA Formentor con motor 2.0 TSI de 310 CV, salvando la diferencia de potencia.

Pero decir que le falta emoción no significa que no corra, todo lo contrario. El CUPRA León e-Hybrid empuja como un demonio gracias al extra de potencia aportada por el motor eléctrico, pero lo hace con una linealidad soberbia.

Es más, si exigimos al pedal derecho encontramos que la entrega de potencia es tan intensa que supera el agarre de los neumáticos delanteros con frecuencia saliendo de muchas curvas, haciendo trabajar al control de estabilidad para mantenerlo todo bajo control y percibiendo notables sacudidas en el volante.

La relativa falta de emoción del motor se ha intentado suplir a través de la implementación de un sonido más excitante en los modos Sport y CUPRA, pero en esta ocasión la firma no ha estado especialmente fina, dejando un sonido que se percibe demasiado artificial, inconexo con las reacciones del motor y la caja de cambios y que no convence.

La opción más convincente ha sido configurar el modo Individual a placer, con el motor con la respuesta más bruta, el chasis colocado a una rigidez superior a la del modo CUPRA (en total hay 15 niveles de ajuste) y el sonido artificial desconectado.

Entre esta configuración del modo Individual y el modo Comfort hemos hecho la mayor parte de los kilómetros, cambiando entre ellos según el tipo de conducción que fuéramos a hacer y obviando los modos Sport y CUPRA. A veces menos es más.

Pero lo que le puede faltar al motor se olvida a nivel dinámico, porque le acompaña un chasis con el que CUPRA ha vuelto a rizar el rizo. Ya sea con el ajuste en el modo más blando para las suspensiones con unos notables guiños al confort o en el modo más deportivo, el bastidor de este compacto familiar es una delicia.

Las suspensiones trabajan de maravilla con apoyos firmes que aportan una gran dosis de control. No llegan a ser incómodas y se combinan con un tacto de dirección asistido pero sin llegar a ser mudo; nos informa de lo que está ocurriendo sobre las ruedas delanteras. Algo que es importante en un coche con tendencia a perder agarre en aceleración.

El equipo de frenos por su parte también trabaja como mandan los cánones, combinando una buena capacidad de regeneración incluso en conducción deportiva con una potencia de discos intensa y dosificable, sin percibir un cambio en el tacto del pedal cuando se combinan ambos sistemas.

Un consumo anormalmente bajo para un compacto deportivo

El consumo que homologa el CUPRA León es de 1,4 litros cada 100 km según ciclo WLTP. Este ciclo prima los beneficios de los híbridos enchufables y les permite homologar cifras que difícilmente son transferibles a la vida real, aunque con matices.

Alguien que realice pocos kilómetros al día y tenga acceso a un punto de recarga para reabastecer la batería de manera habitual puede incluso no llegar a encender el motor térmico entre semana. Pero sin llegar a este extremo también hay puntos interesantes.

Arrancando con la batería totalmente cargada hemos recorrido entre 34 y 41 km como atonomías máxima y mínima. En el más favorable de los casos la conducción fue sobre todo urbana, con una velocidad media baja y un consumo eléctrico que superaba por unas pocas décimas los 20 kWh. En el caso más desfavorable la conducción fue sobre todo por autovía. Se gana por los pelos la etiqueta CERO.

Haciendo un uso no tan eléctrico, durante 265 km recargamos en cuatro ocasiones al 100% e hicimos una conducción de todo tipo sin demasiados miramientos, consiguiendo un consumo medio de 2,9 litros y 13,9 kWh a los 100 km.

Saliendo con la batería completamente cargada tardamos 126 km en que el indicador de la batería alcanzase el 1%, a partir de ahí la gestión se dedica a recargar siempre que puede, incluso cuando el motor térmico está moviendo las ruedas. La cifra media de consumo fue de 4,7 litros y 7,3 kWh a los 100 km sin recargar.

Por último, también llevamos al sistema elétrico al extremo opuesto. Sin cargar la batería y haciendo una conducción con ciertos aires deportivos el consumo se eleva notablemente hasta los 8,0 l/100 km y -0,8 kWh (recargados) de media, teniendo en cuenta el tipo de conducción, la recarga de la batería y el lastre que supone el sistema eléctrico.

Resumiendo: el CUPRA Léon híbrido enchufable suple el empuje que le falta en conducción deportiva con la entrega del motor eléctrico y en conducción urbana puede abatir consumos irreales siempre que tenga acceso a recargas frecuentes. Si no podemos enchufarlo seguiremos teniendo dosis extras de potencia, pero el consumo de combustible también se eleva. Quizá no tanto como en un coche similar de gasolina sin hibridar, pero se eleva.

Sobre las recargas, el CUPRA León e-Hybrid admite recargas de hasta 3,7 kW en corriente alterna, con los que recarga al 100% su batería en 3,7 horas, mientras que a 2,3 kW el tiempo de recarga sube hasta 5,8 horas. Los cables cuentan con un espacio propio bajo el suelo del maletero.

Y hablando del maletero, sobra decir que la practicidad del CUPRA León Sportstourer e-Hybrid lo borda con una capacidad de carga muy generosa, con un maletero de 470 litros de capacidad, con un plano de carga bajo, portón con apertura sin manos y la posibilidad de abatir los asientos traseros sin esfuerzo desde los mandos de los laterales del maletero.

Por último nos queda hablar del precio. El CUPRA León e-Hybrid cuesta 41.480 euros, un precio notable que supera en casi 6.000 euros al SEAT León Sportstourer e-Hybrid con la misma mecánica pero con 204 CV. Quizá su rival más directo sea el Skoda Octavia Combi RS iV, con la misma mecánica, misma potencia y algo más de tamaño por 41.200 euros. Empate técnico.

CUPRA León ST 1.4 TSI e-Hybrid 2021 – Valoración

CUPRA León ST 1.4 TSI e-Hybrid 2021 – Ficha técnica

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Probamos el CUPRA León ST híbrido enchufable: con un chasis delicioso y ahora con etiqueta CERO, pero sin tanta garra


fue publicada originalmente en

Motorpasión

por
Jesús Martín

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