Probamos el BMW X1 xDrive25e: un coche híbrido enchufable de 220 CV con 57 kilómetros de autonomía eléctrica
El BMW X1 es el modelo más vendido actualmente en nuestro mercado dentro de la inmensa gama BMW. El SUV más pequeño de los de Munich ha alcanzado el éxito con versiones de gasolina y diésel, pero para poder mantenerlo en los tiempos que corren necesita esta versión híbrida enchufable que ya hemos probado.
Fue a comienzos de este año 2020 cuando BMW anunció el lanzamiento al mercado de las versiones híbridas enchufables de sus dos SUV pequeños, el X1 y el X2, ambos casi gemelos en el aspecto mecánico. El objeto de estos modelos es ofrecer la racionalidad de uso de las versiones con motor térmico en desplazamientos en carretera, mientras que ámbitos urbanos quieren que te puedas mover con cero emisiones gracias a su autonomía eléctrica, que alcanza los 57 kilómetros en ciclo WLTP.
Se unen así a otros modelos híbridos enchufables de BMW, como el 330e, 540e, X3 30e, X5 45e o 745e entre otros, y suponen, junto al MINI Cooper SE Countryman, los modelos que dan acceso a la gama electrificada de BMW.
Propuesta mecánica
El motor de gasolina es el 1.5 de tres cilindros que monta, por ejemplo, el BMW i8
La mecánica del X1 xDrive25e, idéntica a la del X2 xDrive 25e, consta de un motor de gasolina de 1.5 litros y 3 cilindros con tecnología BMW TwinPower Turbo, muy conocido y probado en otros modelos del grupo, al que se une un sistema de propulsión eléctrico especialmente desarrollado para el X1.
La batería de alto voltaje de 10 kWh se sitúa bajo los asientos traseros, y aunque le resta algo de maletero (450 litros en el híbrido enchufable frente a 505 litros en los X1 de combustión), también permite bajar el centro de gravedad del coche.
El motor de gasolina entrega 125 CV y un par de 220 Nm. Esa potencia se transfiere a las ruedas delanteras a través de la transmisión Steptronic de 6 velocidades. Por su parte el motor eléctrico genera una potencia de 95 CV y entrega 165 Nm de par que van a las ruedas traseras a través de una transmisión de velocidad única.
La toma de carga está situada en la aleta delantera izquierda
Estamos por tanto ante un coche con tracción integral híbrida, en el que ambos motores se combinan de forma variable. En conjunto, hablamos de 220 CV de potencia y un par máximo de 385 Nm. Con esa cifra de potencia, el nuevo BMW X1 xDrive25e acelera de 0 a 100 km/h en 6,9 segundos (6,8 segundos para su homólogo el X2 xDrive25e) y la velocidad punta es 193 km/h.
Diferentes programas de gestión de energía
El coche desde el momento en que lo pones en marcha funciona con un programa automático que se encarga de gestionar la energía y el modo de uso de la misma, pero también puedes pulsar el botón eDrive situado en la consola central e ir variándola a tu gusto.
Cuando seleccionas el modo MAX eDrive, se mueve únicamente en eléctrico siempre y cuando haya energía en la batería para hacerlo. Lo hace hasta velocidades de 135 km/h y es perfecto para cuando tienes claro que te quieres desplazar sin que en ningún momento se ponga en marcha el motor de gasolina.
El programa SAVE BATTERY, como su propio nombre indica, tiene la misión de salvaguardar la carga de la batería e incluso la consigue aumentar haciendo uso del sistema de recuperación de energía en frenadas, por ejemplo. Es perfecto para cuando estás circulando en carretera antes de entrar en un tramo urbano y quieres asegurarte que podrás moverte en eléctrico en él.
Ese selector de programs de gestión de batería es independiente de los modos de conducción más tradicionales, que siguen estando disponibles con los COMFORT, SPORT y ECO PRO como opciones.
Al volante del BMW X1 xDrive25e
BMW nos propuso una primera toma de contacto con sus nuevos modelos electrificados como parte de las jornadas ElectrifyDays en los que se debatieron diversos aspectos de la nueva movilidad y la electrificación que va llegando a pasos agigantados, especialmente durante este año 2020.
Una ruta de algo más de una hora de tiempo saliendo desde la Plaza de Colón, en pleno centro de Madrid, sirvieron para recrear un recorrido habitual que podría hacer cualquier cliente de este coche en su día a día. De hecho, yo quise hacer parte de la ruta hasta la oficina donde trabajo, a 16 kilómetros del centro de Madrid, para comprobar si realmente se podía hacer el recorrido íntegro de ida y vuelta en eléctrico.
Salgo del aparcamiento de la Plaza de Colón en Madrid, el cual por cierto parece haberse convertido en el epicentro de los coches eléctrico en la capital ya que dispone de multitud de plazas con cargadores, más allá de ser la base de la flota de Tesla en Madrid al estar al lado de la tienda que la marca americana tiene en la Calle Serrano.
Moviéndome entre el tráfico urbano en un día de semana, con la intensidad de tráfico de la capital, el BMW X1 xDrive25e muestra muy buenas maneras. El par instantáneo del motor eléctrico se nota y permite ganar velocidad con inmediatez en los primeros metros, de forma que te mueves de con más agilidad entre el tráfico de lo que lo harías en un modelo exclusivo de combustión.
Las llantas de 17 pulgadas son de serie en estos híbridos enchufables, aunque también hay otras llantas más grandes como las del pack M
Llevaba seleccionado el programa Auto eDrive, en el que automáticamente se combina el motor de gasolina y el eléctrico analizando el estilo de conducción y lo que le exigimos en cada momento al coche. Incluso si llevamos el sistema de navegación activo y tenemos introducido un destino, analiza los datos de cartografía para adaptarse y ser lo más eficiente posible.
En ese modo, los primeros metros siempre son en eléctrico, pero si pisamos con mucho ímpetu el acelerador se activa el motor de gasolina, que siempre se apoya en el eléctrico para funcionar de forma combinada. Lo hace porque así optimiza el gasto de energía de la batería y se supone que es más eficiente. Es lógico que así sea, porque si quieres prestaciones y las reclamas solo en modo eléctrico, la batería se agotará antes porque el motor eléctrico no contará con el de gasolina para apoyarse.
Circulando por zonas muy lentas y congestionadas, y siempre que circulemos a menos de 30 km/h, el coche emite un pequeño sonido casi imperceptible desde dentro salvo que lleves las ventanillas abiertas. Sirve para alertar a los peatones de la presencia del coche, ya que el silencio mecánico lo hace imperceptible si no fuese por ese sonido.
Los kilómetros de autonomía eléctrica, que se indican en la parte inferior derecha del cuadro de relojes mediante un indicado con grafías azules, parecen bajar de forma bastante fiel a los kilómetros que realmente vamos recorriendo, lo cual aporta bastante tranquilidad. En general la sensación de conducción es muy agradable y el X1 se mueve como pez en el agua en este entorno urbano con su nueva configuración híbrida enchufable que no conocíamos hasta ahora.
Poniendo a prueba la autonomía eléctrica
Así pues, decido seleccionar el modo MAX eDrive y salir por la autovía A2 alejándome del centro de la ciudad hasta las inmediaciones del Aeropuerto Adolfo Suárez – Madrid Barajas, que sería un recorrido habitual en un día de trabajo. En el modo MAX eDrive el motor de combustión se apaga por completo y el coche únicamente utiliza el eléctrico situado en el eje trasero, convirtiéndose así en un coche de tracción trasera.
Una vez más, ese par instantáneo del motor eléctrico que entrega 165 Nm desde que acaricias el acelerador, son suficientes para empujar el coche con fuerza hacia adelante y ganar velocidad con soltura. Luego, ya con la inercia de marcha, el coche parece ejercer poca resistencia a la rodadura y avanza con determinación.
Saliendo desde Madrid el primer tramo de la A2 tiene una considerable pendiente ascendente, que el X1 supera sin apenas inmutarse. Es cierto que hay que pisar el acelerador con constancia para que los solo 95 CV que en ese momento están empujando el coche hagan su labor, pero ya os digo que no parecen quedarse escasos.
El siguiente tramo, ya encarando a lo lejos la zona aeroportuaria, es en pendiente descendente y ahí el X1 saca a relucir su mejor cara, con una facilidad pasmosa para avanzar sin apenas perder velocidad. Sueltas el acelerador cuando vas a 120 km/h y sorprende cómo es capaz de mantener esa velocidad durante tanto tiempo gracias a una resistencia a la rodadura muy trabajada.
Como no todo el tráfico que nos rodeaba iba al mismo ritmo, también tuvimos que tocar el freno varias veces e incluso hacerlo de forma prolongada para reducir la velocidad a la hora de coger la salida hacia la zona aeroportuaria, tanto que llegamos a ver cómo la autonomía eléctrica que había bajado a cerca de 28 kilómetros, subía un kilómetro gracias a la recuperación de energía en un momento concreto.
Dinámico a pesar del sobrepeso
En el siguiente tramo, y manteniéndolo en modo MAX eDrive decidí encarar zonas un poco más reviradas, rotondas y curvas de diferente radio con algo más de ímpetu para comprobar cómo eran las reacciones del coche ahora que le habían añadido casi 200 kilos de batería. Un BMW X1 xDrive25e pesa 1.820 kilos mientras que un xDrive20i automático con motor de cuatro cilindros pesa 1.645 kilos.
En uso normal esos kilos extra que tiene que mover esta versión híbrida enchufable apenas se notan. Las baterías van situadas atrás y muy abajo, por lo que no suponen una alteración grande en el reparto de pesos y permiten bajar el centro de gravedad del coche.
Solamente forzando mucho las reacciones del coche en curvas, especialmente en los cambios de dirección, se aprecia cierta inercia de la parte posterior que, si bien no es crítica en el comportamiento del coche, sí se nota percibe distinta a la que tendría un X1 normal y corriente con su motor de combustión.
A continuación, de nuevo ponemos rumbo a la autovía A2 en sentido Madrid y seguimos disfrutando el coche con el silencio mecánico como principal atributo. El BMW X1 actual dio un salto de gigante en materia de confort cuando se lanzó al mercado en 2015, tal y como contamos en su momento en la prueba, pero ahora da otro gracias a esta configuración híbrida enchufable.
Llegamos al punto de destino y origen, en la Plaza de Colón de Madrid y el coche todavía indicaba 16 kilómetros de autonomía eléctrica (más la del depósito de gasolina). Demostró por tanto que sirve para hacer un recorrido diario de 32 kilómetros de ida y vuelta hasta el aeropuerto. Lo dejamos cargando. La toma de carga está situada en la aleta delantera izquierda y según la marca los 10 kWh de capacidad de su batería se pueden completar en 3,8 horas.
Precios del BMW X1 xDrive25e y x2 xDrive25e
Este tipo de mecánicas híbridas enchufables, tan interesantes por los beneficios que ofrecen a la hora de circular sin emisiones en el ámbito urbano y los beneficios de los que puedes disfrutar gracias a la etiqueta CERO de la Dirección General de Tráfico (exención en el pago de aparcamiento en zonas reguladas, acceso a carriles VAO libres o poder circular en episodios de restricción a la movilidad por alta contaminación entre otros), suponen un desembolso inicial mayor que, posiblemente y siempre dependiendo del tipo de uso que le des al vehículo, se compensará a lo largo de su vida útil.
Así el BMW X1 xDrive25e cuesta 47.600 euros, mientras que su hermano mellizo el X2 xDrive25e sube hasta los 48.500 euros.
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La noticia
Probamos el BMW X1 xDrive25e: un coche híbrido enchufable de 220 CV con 57 kilómetros de autonomía eléctrica
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Motorpasión
por
Héctor Ares
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