Probamos el Tesla Model 3: un interfaz demasiado complicado para un coche eléctrico más rápido que un BMW M3
Mientras la semana pasada medio mundo hablaba sobre el nuevo Tesla Model Y, nosotros nos hemos puesto por primera vez al volante del Tesla Model 3 en su versión más alta, la Performance. 0 a 100 km/h en 3,5 segundos, 250 km/h de velocidad punta, tracción a las cuatro ruedas y una autonomía teórica de 530 km en ciclo WLTP son sus credenciales. Bueno eso y una legión de clientes que llevan tres años esperando por él a pesar de los 66.900 euros que cuesta.
Tesla nos había ofrecido el Model 3 para una prueba muy breve. Solo lo íbamos a poder conducir desde las 10 de la mañana hasta las 6 de la tarde. Después de 3 años esperándolo, la producción del modelo llamado a popularizar los Tesla sigue avanzando con cuentagotas. Es lógico que tengan preferencia los clientes que han adelantado los 1.000 euros de reserva y que llevan tres años esperando la entrega de su pedido frente a los especialistas de la prensa que queremos probarlo.
Tesla tiene algo que no tienen otras marcas. Los procesos de compra y toma de decisiones de sus clientes son diferentes a los de otras marcas. Ellos son capaces de generar demanda sin haber mostrado siquiera el coche en cuestión, algo que ninguna otra marca generalista puede conseguir. También hay gente que se compra un Tesla sin saber siquiera si dinámicamente es aceptable o si los rangos de autonomía anunciados son cercanos a la realidad. Esto último tampoco lo íbamos a averiguar nosotros en las 8 horas que íbamos a tener el coche, pero sí podríamos poner a prueba su parte dinámica y sacar las primeras conclusiones.
El Model 3 Performance, como un BMW M3 eléctrico (con todos los respetos al M3)
La inscripción Dual Motor con la línea en rojo indica que estamos ante la versión Performance La versión que íbamos a probar, era la más alta de la gama. Se trata del Tesla Model 3 Performace, una especie de berlina de 4,69 metros de largo, equipado con dos motores, uno por eje, capaz de desarrollar 480 CV de potencia. Sí, mide lo mismo que por ejemplo un BMW M3, tiene 30 caballos más, cuesta 20.000 euros menos y le saca algo más de medio segundo en aceleración de 0 a 100 km/h. Sobre el papel, todo son ventajas.
Llego a recoger el Tesla Model 3 y lo hago tras bajarme de un Tesla Model X 100D que he estado probando durante 6 días, del cual os hablaré en detalle un poco más adelante. El Model 3 esperaba cargando en una de las tiendas Tesla, en este caso situada en un centro comercial de las afueras de Madrid.
Con la batería llena casi al máximo de su capacidad como indican los 493 kilómetros que marca en la pantalla de 15 pulgadas, desconecto el puerto de carga y comienzo a ver el coche por fuera. Lo primero que analizo, son los controvertidos ajustes de la carrocería, uno de los puntos más criticados en anteriores creaciones del fabricante norteamericano.
Los acabados exteriores parecen haber mejorado un poco respecto a anteriores Tesla, aunque las molduras de las puertas no quedan del todo bien ajustadas. Tal vez lo consigan en el Roadster. En este caso, parece que con el Model 3 se han esmerado un poco más, ya que las molduras de las puertas delanteras y traseras quedan casi en línea, no hay grandes cambios de plano si pasas la mano por las juntas de las secciones que dan forma a la carrocería, y en general, podemos decir que los ajustes son considerablemente mejores que en el Model X 100D de 119.000 euros del que me acababa de bajar.
Para acceder al interior, no hay que tocar una llave. De hecho, podemos decir que el Model 3 prescinde de la llave. En su lugar, dispone de una tarjeta plástica del mismo tamaño que una tarjeta de crédito, la cual debe estar cerca del coche para que te detecte. En caso de que algún motivo esto no ocurra, la acercas al pilar B de la carrocería y un lector debería reconocerla y permitir el acceso al interior.
La llave se ha sustituído por una tarjeta de las mismas dimensiones de una de crédito. La puedes llevar en la cartera. También hay una llave ‘virtual’ desde la APP para tu smartphone. Respecto al Model X, este no cuenta con puertas mecanizadas. Mientras en el otro, basta con acercarse al coche y automáticamente y mecánicamente abre la puerta para que puedas entrar (si así lo tienes configurado en el panel de control), en este has de tirar como todo hijo de vecino de unas manillas retráctiles que quedan integradas en la carrocería.
Una vez dentro, lo primero que llama la atención del Model 3 es lo minimalista de su habitáculo. Paneles de líneas horizontales, un salpicadero presidido por una gigantesca pantalla de 15 pulgadas y un volante con dos mandos giratorios, eso es todo lo que encuentras en el interior de este coche.
El minimalismo se lleva hasta tal extremo, que incluso algo tan cotidiano como ajustar los espejos retrovisores exteriores te obliga a tocar la pantalla. Los asientos son muy planos, no parece que agarren demasiado. Separando los dos delanteros hay un túnel plástico que esconde unos huecos inmensos para llevar todo tipo de cosas. Espacio hay más que suficiente, aunque no me gusta el ajuste de las tapas de color negro brillante, bastante deficiente para un coche de su precio.
Los mandos para accionar las ventanillas y los situados sobre la columna de dirección para intermitentes, limpiaparabrisas y para accionar el famoso Autopilot, ya no son de origen Mercedes-Benz como en el Model X del que acababa de bajarme, y tienen un aspecto y un tacto bastante mejor que esos.
Al menos, esta función se puede programar para que esté en las funciones rápidas y no tener así que entrar en varios menús para encontrarla. Coloco el asiento en una posición cómoda, ajusto el retrovisor interior y empiezo a buscar el mando para ajustar los espejos exteriores, pero no lo encuentro. Miro a un lado y al otro y nada. En este coche no hay más botones que los que permiten abrir las puertas, y en el techo el botón obligatorio para accionar los intermitentes de emergencia y el botón SOS que nadie quiere tener que accionar.
De repente se me ocurre que tal los mandos para ajustar los retrovisores exteriores estén en la pantalla, y efectivamente, hay que ir a ella para algo tan básico como ajustar este elemento de uso cotidiano.
Se hace en uno de los menús de ajustes del coche. Seleccionas qué espejo quieres ajustar, si el izquierdo o el derecho, y los mueves con las roscas situadas en el volante. Con la izquierda manejas el espejo izquierdo. Con la derecha el espejo derecho.
En marcha con el Tesla Model 3 Performance
Los genes Tesla son innegables. Es una mezcla entre Model S y Model X. Comienzo a circular con el Tesla Model 3. Me dirijo con cautela hacia la salida del aparcamiento subterráneo del centro comercial y nada más salir al exterior, la luz se cuela en el habitáculo de forma destacada. No es para menos, porque el Tesla Model 3 tiene un techo panorámico gigantesco que, al carecer de cualquier tipo de cubierta, en días de calor hace que el habitáculo sea demasiado caluroso.
El parabrisas delantero es standard, no más grande de lo habitual, pero los que sí tienen un techo panorámico con los ocupantes de las plazas traseras.
En los primeros compases al volante del Model X, lo primero que percibo es que se trata de un coche sensiblemente más pequeño y ligero que el Model X del que acababa de bajarme. Lógico, pesa casi una tonelada menos y es 40 centímetros más corto. Muy bien Héctor, todo esto era evidente.
Dos pequeños acelerones en tramos rectos me sirven para, por un lado maltratar mis ya de por sí maltrechas cervicales, y por otro lado, comprobar que este coche como buen eléctrico potente, es imbatible en línea recta.
Durante los últimos días con el Model X 100D me había cansado de hacer ese ejercicio de sadomasoquismo que supone pisar a fondo el acelerador en un coche eléctrico de más de 400 caballos y sentir ese chorro de par instantáneo que te pega al asiento como no te pega ningún otro coche, superdeportivos incluidos.
La versión Performance se diferencia también por las llantas de 20 pulgadas específicas y por las pinzas de freno pintadas en color rojo. Salgo a autovía. El tacto del coche en este entorno es bueno. No hay tantos ruidos aerodinámicos como en su hermano mayor, y aunque se nota algo duro en cuanto a suspensiones, a lo que no ayudan las llantas de 20 pulgadas con neumáticos deportivos, el confort no parece ser un punto crítico.
La percepción de velocidad en un eléctrico es completamente distinta a la que tienes en un modelo convencional. Aceleran de una forma tan especial debido a ese par instantáneo que a veces piensas que vas a más de 120 km/h y en realidad estás haciéndolo a 90 km/h, aunque hayas alcanzado esta velocidad mucho más rápido que en un equivalente de combustión.
No hay velocímetro en todo el campo de visión del conductor. La única fuente de información es la pantalla central de 15 pulgadas. Trato de saber a qué velocidad circulo y entonces me doy cuenta de uno de los mayores errores de este modelo. No tiene ninguna fuente de información en el campo de visión del conductor. Para ver algo tan básico como el velocímetro, has de desviar ligeramente la vista hacia la pantalla central de 15 pulgadas.
Se ha prescindido del cuadro de mandos completamente electrónico que sí llevaba por ejemplo el Model X que acababa de devolver, y no han puesto en su lugar ni una mísera pantalla, por pequeña que sea, ni un Head Up Display que evitase tener que desviar la vista de la carretera.
El volante es súper básico. Solo tiene dos botones con mandos giratorios. “Tal vez crean que todo el mundo va a utilizar el Autopilot”, pienso para mí. Así que activo el Autopilot mientras bajo por la autovía A6 en dirección a Madrid. Una vez más el sistema de conducción semi autónoma de Tesla me demuestra que es uno de los más precisos del mercado.
Aunque ya son muchos los fabricantes que ofrecen sistemas similares, este realiza los movimientos de volante con una sutileza tal que creo, en algún momento, que está leyendo mi mente y haciendo exactamente lo que yo haría si tuviese las manos en el volante.
Prescinde de parrilla delantera y eso marca mucho su diseño. No la necesita. El otro punto destacado del Autopilot es que no obliga a llevar constantemente las manos en el volante. Estuve más de medio minuto sin tocarlo, tiempo más que suficiente para que la adrenalina recorriese mi cuerpo, y eso que el coche hacía perfectamente todos los movimientos, incluidos adelantamientos a otros coches cuando indicaba con el intermitente que quería hacerlo, y regreso al carril de origen con el intermitente de la derecha.
También me informaba de que estaba al tanto de todo lo que ocurría a mí alrededor representando con una exactitud impresionante cada vehículo que nos rodeaba. Si era otro coche, dibujaba otro coche. Si se acercaba una moto, dibujaba una moto. Si era un camión, dibujaba un camión. ¿Dónde? En la pantalla central, por lo que para ver todo eso había que desviar la vista de la carretera.
Dibuja con exactitud al resto de vehículos, sean coches, motos, autobuses, camiones… Todo este control lo realiza gracias al sistema formado por varias cámaras frontales, laterales y traseras, que unidas a 12 sensores ultrasónicos, monitoriza en todo momento lo que está ocurriendo en un radio de unos 160 metros alrededor del coche.
El primer Tesla que pesa menos de dos toneladas
Aunque el tipo de uso que se les da a la mayor parte de coches eléctricos hoy en día es urbano e interurbano, los Tesla con sus niveles de autonomía superiores o cercanos a los 500 kilómetros, teóricamente también permiten viajar y hacer recorridos en carretera con relativa normalidad.
El alerón posterior de fibra de carbono es específico de esta versión Performance y le da aplomo a la parte trasera Así pues, decido evitar meterme en el centro de Madrid o recorrer las calles de Madrid Central en un coche autorizado para ello como es este. Aunque no llevaba la etiqueta CERO de la DGT por ser matrícula holandesa, debería poder acceder sin problemas a la famosa almendra central de la capital.
Me escapo en su lugar a una de las carreteras por donde suelo probar habitualmente todos los coches que conduzco. Acelerar con el Tesla Model 3 a fondo, requiere preparación, y no de la máquina, sino de quien va dentro. Es tan brutal y tan instantáneo cómo acelera, que cuesta creerlo.
De los dos motores que tiene esta versión, el más potente es el situado en el eje posterior, el cual teóricamente nos ofrece casi 280 CV desde el instante en que acariciamos el acelerador. En el eje delantero, para compensar, otro motor de 200 CV nos espera.
Las rectas iniciales desaparecen en un abrir y cerrar de ojos. Adelantar a otros coches es la maniobra más fácil, rápida y por tanto segura que haya hecho jamás. Pero ¿qué ocurre cuando llegan curvas?
Con un peso de 1.922 kilos para esta versión, es el primer Tesla que pesa menos de dos toneladas, con permiso del Tesla Roadster que sobre la base Lotus se quedaba en poco más de 1.200 kilos de peso. Por decirlo de otra forma, es el Tesla actual que más se acerca en peso a sus equivalentes por tamaño en modelos de combustión y arquitectura convencional.
Eso se nota en las curvas y a la hora de trazarlas. Si quieres puedes llegar muy rápido a ellas. Todo lo rápido que quieras ya que vas en un coche tipo berlina de poco más de 4,5 metros de largo con casi 500 caballos de potencia.
Los frenos son discos de 350 milímetros de diámetro en cada eje. Tienen un tacto bueno y una potencia que parece suficiente para detenerlo a la llegada de las curvas. La dirección eléctrica también ofrece buena precisión, pero no es todo lo comunicativa que nos gustaría para poder tener confianza cuando vas rápido hacia un vértice o cuando quieres dar gas a la salida de las curvas.
Veremos Tesla Model 3 derrapando en track days en circuito, tiempo al tiempo
Es ahí, a la salida de las curvas, donde el Tesla Model 3 Performance me dio la primera sorpresa. Para mí fue divertida, porque estoy relativamente acostumbrado a provocar esas situaciones, pero para otros conductores puede suponer un susto importante.
Me refiero a la tendencia del eje posterior a derrapar siempre que seas algo más impetuoso con el acelerador de lo que deberías. Por volver a hacer referencia al BMW M3, con el que me gusta compararlo en algunos aspectos a pesar de sus similitudes y diferencias, mientras en el alemán has de hacerlo deliberadamente, en este basta con pisar el acelerador con un 20% más de fuerza de lo necesario y el coche se descolocará de atrás.
La mayor potencia al motor situado en el eje posterior hace que sea fácil hacerlo derrapar. No hay nada de malo en ello. Por suerte, gracias a la respuesta también instantánea del acelerador, es fácil corregirlo a base de potencia y dirección. Esa mayor “chicha” hacia el eje posterior, se sigue marcando durante el resto de la ruta y es tal vez uno de los aspectos que más marca su carácter deportivo. Sí, el Tesla Model 3 en esta versión Performance, se puede considerar deportivo.
El aplomo del conjunto parece bueno, lo cual es lógico con el centro de gravedad bajo que dan las baterías sobre el piso. Dicen que también ayuda el fino alerón de fibra de carbono que lleva esta versión situado sobre la tapa del maletero. Estoy tan sorprendido, que quiero meterlo en circuito y comprobar qué tiempos hace. Habrá que hacerlo en otro momento, porque en esta ocasión el día no iba a dar para tanto.
Imprevistos que ya no asustan cuando vas en un eléctrico
Por motivos que no vienen al caso, el plan que tenía para aprovechar al máximo las 8 horas con el Tesla Model 3 Performance se truncaron. La vida está llena de imprevistos que llegan tarde o temprano, por muy planificada que la tengas.
Las últimas horas al volante del Model 3 las usé para ir a un médico, a otro, a un hospital y para llegar a tiempo a devolverlo a la hora programada, las 18 horas en pleno centro de Madrid. En este sentido, el Tesla Model 3 ha superado uno de los problemas que más miedo generaban al principio con los eléctricos, especialmente en los modelos con autonomía más limitada como los primeros Nissan Leaf o los Peugeot iON.
Hablo precisamente de la autonomía y del problema con que te podías encontrar si algún imprevisto que obligaba a salir de la planificación a la que te obligaban los momentos de carga. Con autonomías que rondan los 500 kilómetros, este aspecto ya no es un problema siempre y cuando tengas dónde cargarlo de forma habitual, para asegurar niveles de autonomía similares a los que puedes tener en un modelo de combustión.
El maletero trasero tiene unas formas muy planas. Solo los laterales donde los pasos de rueda se cuelan hacia dentro hacen que sus formas no sean del todo aprovechables. Pude probar la capacidad del maletero trasero (hay otro delante con 85 litros), que declara 340 litros. Sus formas son bastante planas, aunque los pasos de rueda posteriores hacen que los laterales no sean del todo aprovechables. Cabe sin problema una silla de paseo para bebé y la apertura y cierre del portón se hacen de forma manual y no mecánica, curioso en un coche de su precio.
También tuve tiempo de anclar una silla infantil en las plazas traseras, que cuentan con IsoFix y espacio más que de sobra para que un pequeño y dos adultos viajen con comodidad. En este sentido, el Model 3 me parece que tiene una de las banquetas posteriores más anchas de su segmento.
La banqueta posterior es muy ancha. Para evitar que los ocupantes tengan que soportar fuerzas G brutales cada vez que aceleras, el Model 3 cuenta con dos intensidades de aceleración. Desde la pantalla central de 15 pulgadas, y una vez más entrando en el sub menú de configuración del coche, podrás seleccionar “Aceleración Performance” o “Aceleración Relax”. En uso normal en ámbito urbano, siempre y cuando no necesites una respuesta fulgurante, mejor la segunda.
Uno de los detalles que más me gustó, y esto lo comparte además con el Model X, atañe a los sensores de proximidad. Cuando estás aparcando, va dibujando en tiempo real el espacio que queda hasta el objeto en cuestión y al mismo tiempo va indicando los centímetros que quedan libres antes de golpearlo.
Así puedes ajustar mucho más, por ejemplo, cuando quieres acercarlo a la pared de delante sin llegar a golpearla. La gigantesca pantalla central lógicamente tiene como función, entre muchas otras, la de navegación. Los mapas utilizan tecnología de Google para mostrar los planos y la intensidad del tráfico, pero el sistema de navegación es propio de Tesla y no es todo lo preciso que me esperaba.
Llegué a perderme en un par de ocasiones porque “cantaba” las salidas o los giros demasiado tarde. Otro punto en contra que no debería darse, porque en este sentido los navegadores actuales son extremadamente precisos.
Muchas cosas por probar mientras esperamos al Tesla Model 3 Standard Range
El Tesla Model 3 cuenta con muchas otras cosas interesantes que, por desgracia, no da tiempo a conocer en apenas 8 horas de prueba. Me refiero a, por ejemplo, los famosos Easter Eggs o “huevos de pascua”, esas sorpresas locas con las que el Tesla puede hacer que las horas dentro sean divertidas.
También me gustaría probar con más detalle la autonomía en uso real e incluso aventurarme a hacer un viaje. Es cierto que me sorprendió en positivo que en las 8 horas que lo tuve, había recorrido algo más de 120 kilómetros pero la autonomía no había bajado más que 90 kilómetros, y eso que hubo tramos en que le apreté para comprobar cómo se comportaba dinámicamente. El sistema de regeneración de energía funciona. Quedará para la próxima ocasión la prueba en detalle de la autonomía junto con la prueba en circuito.
Lo que sí puedo asegurar después de haber hecho esta toma de contacto con el Tesla Model 3, es que este modelo tal vez sea el que más sentido tenga de toda la gama actual de Tesla. Su punto en contra más destacado es ese precio bajo mi punto de vista exagerado de 66.900 euros, aunque viendo lo que hay alrededor, tal vez sea la línea en los eléctricos ya que un Jaguar I-PACE de idénticas dimensiones y 400 CV cuesta 79.1000 y acaba de ser nombrado Coche del Año en Europa.
Lo que es seguro, es que el Tesla Model 3 no es por el momento el coche llamado a popularizar los eléctricos de gama alta. Al menos, no lo es hasta que llegue el Tesla Model 3 Standard Range anunciado por 35.000 dólares con una autonomía limitada a 354 kilómetros. Cuando esté en España, habrá que probarlo para ver qué hereda y qué se ha quedado en el camino de las cosas buenas y malas que tiene este.
Ver galería completa » Tesla Model 3 Performance (prueba) (54 fotos)
También te recomendamos
Tú a tu casa y yo a la mía. ¿Son las casas individuales el futuro de las parejas?
Hola, cortoplacistas: Tesla suma 312 millones de beneficio neto este trimestre gracias al Model 3
–
La noticia
Probamos el Tesla Model 3: un interfaz demasiado complicado para un coche eléctrico más rápido que un BMW M3
fue publicada originalmente en
por
Héctor Ares
.