Probamos el Kia e-Niro, un SUV eléctrico que se ha dormido sobre los laureles y lo apuesta todo al diseño

Cuando el primer Kia e-Niro llegó al mercado en 2019, resultó ser toda una sorpresa. Mientras la mayoría de grandes fabricantes estaban ultimando el desarrollo de sus propuestas eléctricas, como el ID.3 de Volkswagen, Kia lanzó al mercado un crossover relativamente asequible, que tenía más autonomía que prácticamente todos los demás coches eléctricos excepto Tesla y ofrecía mucho espacio interior.

Fue todo un éxito para la marca y a priori no necesitaba renovarlo con apenas cuatro años en el mercado. Aun así lo hizo. La segunda generación tiene la difícil tarea de mantener ese éxito, en un momento en el que ahora sí no le faltan rivales capaces de hacerle frente. ¿Sigue siendo el Kia e-Niro un coche eléctrico de referencia?

La vida comercial del antiguo e-Niro fue corta pero intensa. Suficientemente intensa en términos de éxito que a finales de 2022 Kia renovó el coche por completo. Esta segunda generación viene con un diseño menos original, pero más atractivo, siendo los rasgos más originales el nuevo frontal y los paneles de carrocería del pilar C en color de contraste al estilo del primero Audi R8 (una opción facturada 150 euros).

Nuevo traje, pero mismo corazón

El nuevo diseño se acompaña de una carrocería ligeramente grande. De hecho, ha crecido en casi todas las direcciones. Es 45 mm más largo (de los cuales 20 mm corresponden a la distancia entre ejes) y 20 mm más ancho.

Con una longitud de 4,42 m, el e-Niro tiene más del crossover que del SUV compacto, como podría serlo un SEAT Ateca, que es unos 5 cm más alto y corto con respecto al e-Niro. Estas dimensiones hacen del nuevo Kia un coche con una relativamente buena habitabilidad (un punto que ha mejorado notablemente en esta segunda generación).

El cambio de chasis y dimensiones no suponen una revolución técnica, sin embargo. Kia mantiene el motor eléctrico síncrono de imanes permanentes de 150 kW (204 CV) y la capacidad útil de la batería de polímero de iones de litio ha ganado tan sólo 0,8 kWh de capacidad, alcanzando ahora los 64,8 kWh útiles.

La marca coreana anuncia una autonomía WLTP de 460 km, cercana a los 455 km del modelo anterior. La potencia de carga tampoco se ha incrementado: está limitada a tan sólo 72 kW, cuando la mayoría de sus rivales proponen ya más de 100 kW.

La gama Kia e-Niro arranca desde 43.300 euros y cuenta con tres acabados. El Concept es el de acceso a gama con el precio de partida, le siguen el Drive, desde 46.965 euros, y el Emotion, desde 49.965 euros. En esta ocasión probamos el Kia e-Niro Drive, el acabado que ofrece la mejor relación precio-equipamiento de los tres.

Así, incluye de serie los faros full LED, el control de crucero adaptativo, aire acondicionado, los sensores de aparcamiento y cámara trasera, cargador inalámbrico de móvil, el sistema de infoentretenimiento de pantalla táctil compatible, con navegador y compatibilidad con Android Auto y Apple CarPlay y navegador. Pero, y es importante, carece de bomba de calor.

A bordo: más espacio

Donde si el nuevo Kia e-Niro ha experimentado un cambio es a bordo. El diseño y la presentación recuerdan al del Kia EV 6, con un sólo bloque que alberga las dos pantallas (instrumentos e infoentretenimiento), un selector de marchas redondo en la consola central y ese volante que, por alguna extraña razón, me hace pensar en los volantes de los Citroën de los 70.

Sin embargo, el e-Niro también padece de uno o dos problemas de calidad inesperados de calidad percibida. Es algo a lo que Kia no nos tenía acostumbrados desde hace décadas. Y es que con el e-Niro, al igual que muchos otros eléctricos, empezando por los del Grupo Volkswagen, se sacrifica la calidad percibida de algunos elementos para bajar los costes.

Así, los plásticos duros y brillantes de las puertas están un peldaño por debajo de lo que nos tiene acostumbrados Kia. Más grave, los plásticos que rodean la columna de dirección chirrían en esta unidad al girar el volante.

La tapicería mixta de tela y cuero (sintético en materiales reciclados) parece excesivamente fina como para ser la tapicería de un coche. Pero eso sólo los años lo dirán y puede que sea una tapicería más duradera de lo que su aspecto deja suponer. Y por último, el cubre maletero es una simple red.

Sin embargo, donde el nuevo e-Niro no decepciona es en el espacio a bordo y la comodidad. El confort es bastante bueno en los asientos delanteros. Estos incluyen en el respaldo una toma USB para los pasajeros traseros, los cuales gozarán de más espacio para sus piernas que en la anterior generación. Hay incluso más espacio que en un CUPRA Born o un Volkswagen ID.3 gracias en parte a los finos respaldos de los asientos delanteros.

En cuanto al maletero, también ofrece más espacio que en la anterior versión, Puede albergar ahorrar hasta 495 litros. El e-Niro cuenta además con un práctico maletero delantero de 20 litros, ideal para guardar los cables de carga sin que molesten o ensucien el maletero.

Al volante

El e-Niro juega en la categoría del coche para todos y para todo por excelencia. Incluso su apariencia de crossover parece intentar contentar al mismo tiempo a quienes quieren un SUV y a quienes quieren un compacto al uso. Sin embargo, no nos podemos engañar, el e-Niro no gustará a quien busque de vez en cuando un atisbo de conducción deportiva, aunque tenga un modo Sport (que mejora la respuesta del acelerador y reduce la frenada regenerativa).

La aceleración de 0 a 50 km/h da la sensación de cierto brío, y el 0-100 km/h en 7,8 s es simplemente correcto, pero la puesta a punto de sus chasis no es de las que permiten divertirse.

Los neumáticos Continental EcoContact, pensados para reducir el consumo, empiezan a chirriar bastante rápido si alzamos el ritmo y hay curvas. Y como también le falta algo de control de la carrocería (hay un cierto balanceo y barqueo) se impone pronto un ritmo de conducción más suave.

De todos modos, no se le pide a este SUV compacto que sea muy dinámico, sino que sea lo más versátil posible en los distintos tipos de trayectos cotidianos. Y lo consigue con creces, ya que el buen nivel de confort en ciudad se ve igualado en autopista, donde también demuestra ser silencioso al contener bastante bien el ruido aerodinámico.

La dirección, aunque relativamente precisa, es bastante ligera, lo que contribuye a una conducción relajada. Aun así, el e-Niro sabe mostrarse rápido si hace falta adelantar, pues acelera de 80 a 120 km/h en 5,1 s. A destacar que seleccionando el modo Normal, no perderemos prestaciones y sí ganaremos frenada regenerativa, particularmente útil en ciudad, pero no tanto en autopistas.

En ese sentido, las levas situadas en el volante para seleccionar el nivel de frenada regenerativa sobre la marcha resultan perfectas. Se puede optar desde la casi ausencia de frenada regenerativa hasta la potencia máxima que permite la conducción con un sólo pedal en ciudad (y con cierta práctica para anticipar correctamente la desaceleración).

Si hay un apartado en el que se espera mucho de un eléctrico y más aún de un Kia es en la delicada cuestión del consumo y su autonomía. En ciudad, el Kia e-Niro llega a marcar consumos tan bajos como 12 kWh/100 km, aunque al final, la media en ciudad se establece en 15,6 kWh/100 km, lo que implica una autonomía de más de 415 km.

En vías rápidas, como siempre con un eléctrico, el balance no es tan positivo. Con 23,5 kWh/100 km de media, la autonomía se reduce a 275 km. En la práctica, eso implica parar cada 220 km más o menos, por si el punto de carga planeado no funciona o hay algún imprevisto. A lo que hay añadir los tiempos de carga. Con una potencia de carga limitada a 72 kW, la parada va a ser un poco larga de lo que nos gustaría en ocasiones, de unos 45 minutos más o menos para pasar de 10 % a 80%.

Al final, con una media combinada de 19,5 kWh/100 km para una autonomía media  de 333 km. No es un valor descaradamente alejado del anunciado por Kia, que habla de un consumo medio de 16,2 kWh/100 km para 400 km de autonomía. Al final, el Kia e-Niro se muestra muy parco en consumo en ciudad y carretera secundaria, siendo la autopista su punto débil. Es el punto débil de todos los eléctricos, en el fondo, y que la mayoría de las marcas solucionan con una batería cada vez más grande.

El Kia e-Niro frente a sus rivales

Al Kia e-Niro no le faltan rivales o alternativas, empezando por el Hyundai Kona EV con el que comparte batería y motor, pero éste es ligeramente más caro que el e-Niro.

El Renault Mégane E-Tech es otra alternativa. El crossover eléctrico francés, que cuesta desde 43.392 euros con el motor de 160 kW (218 CV), es más corto (4,20 m), pero aprovecha bien el espacio interior y es también bastante cómodo. Equipado con una batería de 60 kWh ofrece 372 km de autonomía (consumo medio homologado WLTP de 16,1 kWh/100 km) y de una carga rápida de hasta 130 kW.

El CUPRA Born de 4,31 m es también una alternativa al e-Niro. Con una gama de precios que va desde 41.590 euros hasta 46.630 euros (batería de 77 kWh y 231 CV con carga rápida de 125 kW), ofrece comodidad, un poco menos de espacio a bordo y un comportamiento mucho más dinámico. En cambio, la imprescindible bomba de calor que es de serie en el e-Niro es opcional en el Born.

No es el modelo más eficiente en consumo aunque su autonomía sea superior a la del e-Niro, obtenida gracias a una batería más grande. Se podría incluir también al Volkswagen ID.3, primo hermano del Born, pero tiene en su contra sus elevados precios (de 43.660 euros a 54.445 euros) con respecto al Kia.

La principal alternativa al e-Niro en este segmento será el MG ZS. Aunque el precio es más atractivo (36.980 euros para la versión Autonomía Long Comfort con batería de 70 kWh), es un poco menos potente (115 kW o 156 CV), no ofrece tanto espacio a bordo y tiene un consumo demasiado elevado. MG homologa en ciclo WLTP un consumo medio de 17,8 kWh/100 km para una batería de 68,4 kWh (capacidad neta) para una autonomía en ese caso de 384 km.

Por último, es imposible no mencionar al Tesla Model 3 Tracción trasera. Es bastante más grande (4,70 m), pero junto a su mayor habitabilidad, su mayor potencia (283 CV), su equipamiento de serie completo, su autonomía real que ronda los 400 km y el acceso a la red de supercargadores de la marca (el coche acepta hasta 250 kW) tiene un precio de tan sólo 39.990 euros. En cuanto al Tesla Model Y Tracción trasera de 46.990 euros, resulta más barato que esta unidad de prueba del Kia e-Niro, que con la pintura blanca opcional se va a los 47.165 euros. Da qué pensar a la hora de escoger un coche eléctrico.

Kia e-Niro: nuestra valoración

Foto

Si bien el Kia e-Niro ha mejorado en varios aspectos con respecto a la anterior generación, como la habitabilidad y el diseño, pero de cierto modo en Kia se han dormido sobre los laureles de esa primera generación. Técnicamente, casi nada ha cambiado y las alternativas al e-Niro son ahora mucho más numerosas que hace cuatro años.

Así, consumo, autonomía y potencia de carga apenas han variado con respecto a la primera generación. Habría bastado con añadir una carga rápida de hasta 125 kW, aunque fuese en opción, para compensar la autonomía en autopista.

Al final, el Kia e-Niro es un buen coche eléctrico familiar. De hecho, sigue siendo uno de los más recomendables en la actualidad, pero ya no es ese eléctrico que, junto al Hyundai Kona, sorprendió a todo el mundo y demostró que había vida más allá de Tesla.

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La noticia

Probamos el Kia e-Niro, un SUV eléctrico que se ha dormido sobre los laureles y lo apuesta todo al diseño

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Motorpasión

por
Daniel Murias

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