Probamos el Lexus LS 500h: una berlina de lujo híbrida que roza la artesanía para hacer sombra al Mercedes-Benz Clase S

El Lexus LS 500h es uno de esos coches soberbios envueltos en un halo especial. Se ven muy pocos modelos así por la calle y cuando se ven suelen pasar bastante desapercibidos.

Situado a la altura de las mejores berlinas de lujo, el LS 500h es una interpretación que casi alcanza el nivel de artesanía. El cuidado por el detalle y la calidad de cada uno de sus elementos son magníficos y, además, con el exotismo de moverse gracias a una configuración mecánica híbrida única. Bienvenido al lujo a la japonesa.

Lexus LS 500h: dinamismo visual

Es curioso, pero viendo al Lexus LS 500h tienes una sensación extraña. Por un lado es uno de esos diseños agresivos típicos de Lexus donde destaca la enorme parrilla delantera en forma de diábolo. Por otro, no es un lenguaje que genere rechazo a los más conservadores.

Además de la propia parrilla, en la parte delantera del LS 500h destacan los nuevos faros LED con iluminación adaptativa que la marca ha introducido en el suave restyling de este 2021, pero también es nuevo el paragolpes delantero algo más esculpido y el acabado oscurecido en el entramado de la parrilla.

También equipa unas llantas de nuevo diseño que pueden alcanzar las 20 pulgadas y que ahora pueden estar acabadas en dos tonos con el negro brillante como contraste (no equipadas en la unidad que hemos probado).

En la parte trasera no hay cambios y se conservan los grandes pilotos LED extendidos por los laterales y una tapa del maletero esculpida sobre un paragolpes relativamente alto. La suave caída del techo llega prácticamente hasta el extremo de la zaga para maximizar el espacio en las plazas traseras. Comparándola con la parte delantera, la zaga es un tanto sosa.

Lexus ha logrado con el LS 500h un equilibrio entre su fidelidad a la estética manga con unos trazos suaves y unas proporciones que le hacen parecer más sutil y no tan grande como realmente es, adoptando de paso un cierto aire coupé en la zaga gracias a un casi eterno pilar C dividido.

Con unas cotas de 5,23 metros de largo, 1,90 de ancho y 1,45 de alto, esta berlina señorial tiene un perfil fluido donde destaca un capó extremadamente largo, un habitáculo que se extiende casi hasta colocarse encima del eje posterior y un maletero relativamente corto. La batalla es de 3,12 metros.

Un maletero que por cierto destaca por ser bastante contenido para el tamaño del coche. Tiene una capacidad de 400 litros, inferior incluso a la del Lexus ES 300h que probamos hace poco (454 litros) y al igual que sucede en su hermano menor, la boca del maletero nos deja con un espacio amplio pero poco aprovechable.

Interior de aspecto clásico y calidades sublimes

Pero lo realmente impresionante del Lexus LS 500h está en su interior. Esta gran berlina esconde uno de los interiores más cuidados en los que jamás hayamos colocado nuestras posaderas.

Desde el mismo momento en que abrimos, nos sentamos y cerramos la puerta notamos que no estamos en un coche cualquiera. La carrocería se eleva gracias a la suspensión neumática, el asiento se retrasa, la columna de dirección se aparta y el contorno de la butaca rebaja su perfil para acceder al coche con facilidad.

Una vez dentro, vemos cómo la marca japonesa y su pequeño ejército de takumis cuidando al máximo cada detalle consiguen que el ambiente se coloque por encima del estándar premium que solemos atribuir a ciertas marcas.

El tacto de la manilla de la puerta, el sonido de ésta al cerrar, la insonorización general… Todo nos hace caer de primeras en un hábitat apto para sibaritas. Por si fuera poco, en esta generación se ha reforzado aún más el aislamiento con más material fonoabsorbente.

En el puesto de conducción y centrándonos en los mandos, el entorno es bastante convencional. El volante de aspecto clásico, tres radios y botones multifunción es similar al del ES 300h y, al igual que en él, la visera del cuadro de mandos incluye unas ruletas giratorias para los modos de conducción y el control de estabilidad. Una ubicación original pero mejorable.

El cuadro de mandos es digital y cuenta en el centro con una gran esfera que junto a sus contornos se utiliza para ordenar prácticamente toda la información: tacómetro, parciales, indicadores varios… Sólo quedan en los laterales dos agujas para la temperatura del refrigerante y el indicador de combustible.

La experiencia con el cuadro de mandos no es del todo fluida. El control de la información se realiza desde la piña izquierda del volante y su manejo no es muy intuitivo al igual que pasa en otros productos del grupo japonés. Además echamos en falta algo de información.

Este cuadro de mandos un tanto pequeño se complementa con un head-up display que proyecta información sobre el parabrisas con una calidad mejorable.  La información que ofrece de izquierda a derecha es: brújula (innecesaria), asistentes de conducción, límite de velocidad, velocidad y el indicador de consumo.

El salpicadero se extiende de manera fluída siguiendo unas líneas horizontales suaves que esconden los aireadores. Configurado en dos alturas, la parte superior alberga la pantalla de 12,3 pulgadas del sistema de infoentretenimiento.

Su visualización es correcta aunque no está a la altura de las mejores y su manejo se realiza a través de un trackpad en la consola central. El manejo es como poco tedioso y el sistema no destaca por su vistosidad aunque ha sido mejorado para este restyling.

Cuenta con Apple CarPlay y Android Auto y lo que es una auténtica pasada es que junto al buen aislamiento del interior, el sistema de audio Mark Levinson de nada menos que 23 altavoces (hay altavoces incluso en el techo) consigue una calidad excepcional en cualquier condición y tanto a un volumen bajo como manteniendo sus propiedades al subir el volumen.

Mención aparte merecen los asientos porque son un universo desconocido para el común de los mortales. El asiento del conductor con 28 opciones de ajuste eléctrico incluye la regulación del contorno, calefacción, ventilación y función de masaje. Cuenta con un mullido agradable como pocos hayamos probado y están muy, muy cerca del confort que ofrece un Mercedes-Benz S 500.

Para este restyling Lexus ha incluido un nuevo retrovisor interior digital. Nos ha resultado un gadget interesante sobre todo para el cliente que vaya a viajar en el asiento trasero y quiera evitar las miradas del conductor, pues se convierte en pantalla para mostrar lo que ocurre por trás del vehículo tomando la imagen de una cámara situada en el portón.

La visibilidad se mejora considerablemente, aprovechando todo el ancho del retrovisor y suprimiendo elementos físicos, además de ofrecer un ángulo de visión mejorado. Hay que acostumbrarse para calcular bien las distancias, pero cuenta con múltiples opciones de regulación que ayudan a que el proceso de adaptación sea rápido.

Capítulo aparte para los asientos Otomano

Y si ponerse a los mandos es agradable, colocarse en el asiento trasero derecho Otomano es una experiencia sublime. Las dos butacas traseras individuales son regulables en inclinación, profuncidad y demás atributos sólo reservados para unos pocos coches del mercado, pero en la plaza derecha se va un paso más allá.

Con un total de 22 posibilidades de regulación diferentes incluyendo la profundidad del reposacabezas y la extensión de un reposapiernas, desde la plaza trasera derecha podemos plegar y comprimir el asiento del acompañante para quedar en una posición casi totalmente tumbada mientras recibimos un masaje de cuerpo completo. Para alguien de más de 1,80 metros completamente reclinado los pies pueden chocar con el respaldo del asiento del pasajero.

Todos los controles se realizan desde una pantalla táctil oculta en el reposabrazos central, y a través de ella también podremos controlar los contenidos multimedia de las pantallas para las plazas traseras, las cortinas de privacidad, la climatización… Un puesto que realmente nos hará dudar entre si queremos conducir o que nos lleven.

En realidad el LS 500h es un coche de cinco plazas, pero la central es incómoda debido al poco espacio del que dispone, el túnel de la transmisión y el propio reposabrazos oculto. Un reposabrazos que además de la pantalla táctil también esconde un portabebidas doble y una gran guantera con tapa donde hay dos tomas USB, un puerto HDMI y dos conexiones para auriculares individuales, una para cada asiento lateral.

También hay que reconocer que absolutamente todos los materiales del interior son de una calidad disparatada (a excepción de alguna inserción de negro piano) y los ajustes son sencillamente perfectos. Destacan las nuevas molduras de las puertas cortadas a láser, los paneles de madera o los listones metálicos.

Un motor 3.5 V6 híbrido con etiqueta ECO, poderío y algo de sed

Articulado sobre la plataforma GAL del grupo, el Lexus LS 500h es un compendio tanto mecánico como tecnológico para devorar kilómetros a cualquier ritmo pero no en cualquier entorno.

El Lexus LS 500h es un coche en el que el confort y la calidad de rodadura priman sobre el resto de cualidades, consiguiendo unas sensaciones extremadamente gratificante en cualquier circunstancia.

En ciudad es amable con sus ocupantes, moviéndose en modo eléctrico siempre que su batería de iones de litio ubicada bajo el suelo del maletero se lo permite. Su autonomía 100% eléctrica es muy limitada, apenas un par de kilómetros y en circunstancias contadas.

Los modos de conducción son Eco, Normal, Comfort, Sport y Sport+. En función de cada uno de los modos tendremos una respuesta del motor, de la dirección, del sonido y de las suspensiones diferente, pero lo cierto es que no hay una gran diferencia entre unos modos u otros y tampoco es un coche que lo pida.

No es un coche que nos pida ir rápido, ni por su carácter ni por su configuración mecánica. Es más, en carreteras de curvas se siente algo pesado y las inercias se notan al entrar en las curvas. Algo que se atenúa gracias a una capacidad de tracción sobresaliente y al sistema de tracción integral opcional.

Es en vías rápidas en cambio es donde el Lexus LS 500h cobra todo su sentido y brilla al nivel de coches como el Mercedes-Benz S 500, pudiendo superar incluso a los Audi A8 y BMW Serie 7. Su comportamiento es sumamente suave y silencioso pese a su tamaño, peso (más de 2.200 kg) y tamaño de neumáticos (245 mm en embos ejes).

La calidad de marcha es sublime gracias a un tarado de suspensiones (neumáticas) blando incluso en el reglaje más duro, una dirección pesada y precisa pero cómoda y a una respuesta del motor que combina energía con dulzura en cualquier situación.

Seguramente no nos equivocamos al decir que su configuración mecánica es única en el mercado, combinando un motor térmico Atkinson de seis cilindros en uve con 3.5 litros de cilindrada y doble turbo que ofrece 299 CV y 350 Nm de par motor que se combinan con un motor eléctrico de 179 CV y 300 Nm de par motor.

El resultado es una potencia combinada de 359 CV con los que el LS 500h puede alcanzar los 100 km/h en 5,5 segundos. Una cifra que no está nada mal pero cuya deportividad y prestaciones quedan eclipsadas por lo sublime de su entrega.

El sonido por su parte es muy bonito, colándose sutilmente en el habitáculo si exigimos a fondo el pedal derecho a la hora de acometer aceleraciones súbitas como en un adelantamiento sin premeditación. Eso sí, bajo el capó desaparece cualquier tipo de emoción porque lo único que veremos es un mar de plástico negro.

El sistema de transmisión escogido también es particular, pues adopta una caja de cambios CVT de cuatro relaciones con 10 marchas prefijadas (o simuladas, mejor dicho). Esta elección tiene sus luces y sombras: por un lado consigue aprovechar mejor la energía del motor al trabajar más tiempo en la zona buena de par.

En el lado no tan brillante tenemos un sonido de motor que cuando exigimos rendimiento no sube al mismo ritmo que las revoluciones, algo típico de los CVT, y dejando una sensación artificial tras el volante si no estamos acostumbrados a este tipo de cajas de cambios.

Hablando de ayudas a la conducción, el Lexus LS 500h viene muy bien dotado, incluyendo control de crucero adaptativo, asistente de mantenimiento de carril, reconocimiento de señales, alerta de tráfico cruzado tanto delantero como trasero, asistente de aparcamiento, frenada automática con detección de peatones y maniobra de esquiva… Un buen arsenal.

En su mayoría funcionan de manera muy discreta y sin apenas intervención. Nos gustó la alerta de tráfico cruzado aunque peca de cauto, alertándonos incluso de los coches que circulan dentro de una rotonda si estamos esperando a incorporarnos. El asistente de mantenimiento de carril por su parte debería ser más preciso, puesto que si lo dejamos actuar por su cuenta tiende a llevarnos de un lado a otro del carril y por algún motivo indeterminado con tendencia a ir más hacia la derecha.

En lo referente al consumo y siendo un coche con etiqueta medioambiental ECO, nos ha sorprendido su consumo en la práctica, aunque no en la teoría. La cifra que ha arrojado en nuestra prueba es de 9,5 litros a los 100 km, sólo 0,2 litros más que los 9,3 litros que homologa en ficha técnica.

Este consumo es elevado pero dentro de lo que cabría esperar de un vehículo con semejante porte. Al Mercedes-Benz le sacamos una media de 9,4 litros a los 100 km de media sin recurrir a la hibridación. Vale, sí, es mild hybrid y también tiene etiqueta ECO, pero no es lo mismo.

En definitiva y recapitulando todos los parámetros que influyen en una decisión de compra, si tuviera que emitir un juicio sobre qué berlina de lujo tendría que acompañarme en el garaje no sabría muy bien si quedarme con un S 500 o un LS 500h. En estos casos la decisión tendría que tomarla el corazón.

La calidad de rodadura es extremadamente parecida en ambos casos, siendo incluso algo mejor en el Lexus y la calidad del interior me parece superior. Ahora bien, el arsenal tecnológico del alemán deja descolgado al LS 500h y saca los colores a un coche que pese al restyling de 2021 no deja de ser un modelo concebido hace casi un lustro.

En cuanto a precios, el Lexus LS 500h arranca de los 107.500 euros para el acabado Business, pero este L-Aniline AWD que hemos probado hace lo propio desde los 152.000 euros. Por encima hay otros dos acabados más: Kiriko y Haku, ambos por 164.500 euros.

Unos precios muy próximos a los del Mercedes-Benz Clase S que abarca una horquilla de entre 108.150 euros para el S 350d 4MATIC y los 139.950 euros del S 500 4MATIC.

Lexus LS 500h 2021 – Ficha técnica

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Probamos el Lexus LS 500h: una berlina de lujo híbrida que roza la artesanía para hacer sombra al Mercedes-Benz Clase S

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Motorpasión

por
Jesús Martín

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