#Test: Cosas de Autos probó el Nuevo Ka+ AT
Estéticamente el Ford Ka, y más aún este Ka+, puede gustar o no pero no hay que juzgarlo por su apariencia. Claramente quien lo elija no lo hará por su diseño, el cual es bastante conservador. No sólo es una evolución respecto de la generación anterior sino que es también uno de los pocos sobrevivientes de los sedanes chicos, una especie en extinción.
Ahora que las “tendencias” obligan a los consumidores a decidirse por SUV de todos los tamaños, vale la pena posar los ojos por un modelo “old school”.
Por fuera
Su vista lateral es muy clásica, con una línea ligeramente ascendente, hombros bien marcados, pasarruedas ajustados al rodado (en este caso de 15″), y con una caída del pilar C que se prolonga casi hasta el final de la tapa del baúl y lo hace ver más largo. Y se nota que no es un hatch con baúl sino que es un sedán “hecho y derecho”.
El remate está bien logrado, con faros envolventes y una tapa de baúl que está bien disimulada por un para-golpes que le da volumen a la vista posterior.
Pero es detrás de esa generosa boca de pez, dada por la parrilla con barras cromadas, donde se esconde el verdadero argumento que lo hace atractivo. Nos estamos adelantando, sí, pero hay que decirlo de arranque nomás, como para que quede claro: lo mejor del Nuevo Ka es que está equipado con uno de los mejores conjuntos motor-caja del momento.
A bordo
No hay lujo, al contrario. Incluso en esta versión tope de gama, acá Ford pecó de sobriedad dotando a su interior de plásticos duros y mejorables, sobre todo en la plancha y en los interiores de puertas.
Tampoco hay cuero en el volante, que es multi-función (con control de sonido, teléfono y crucero), con buen aro y grip, pero de material vinílico. Es por eso que los escasos detalles en Piano Black en tiradores de puerta, consola y volante se destacan, elevando la calidad general percibida.
A su vez, tanto la palanca de cambios en símil metal como los tapizados, mejoran la media, en este último caso combinando tela con cuero ecológico; además de su diseño agradable se los ve resistentes al uso intensivo. La butaca tiene buena sujeción lateral pero llamativamente no nos gustó el cojín, la percibimos algo chico a lo largo de todo el test, una rareza porque no nos había pasado nunca antes.
Más allá de eso, la posición de manejo es buena, con una columna de dirección que sólo se regula en altura, al igual que el asiento del conductor, de accionamiento manual. Por otra parte, la visibilidad es adecuada hacia todos lados, incluida por la luneta, aunque percibimos algo chicos los espejos retrovisores (con regulación eléctrica, plegado manual y luz de giro incorporada).
Pasando al equipamiento, la central multimedia táctil SYNC 3 alterna buenas y malas: es rápida, simple de operar y de buen tamaño (táctil de 6,5″), pero carece de navegador, tiene sólo dos colores y no se puede plegar (sobresale, no está integada a la consola).
El SYNC 3 es veloz y fácil de operar pero la pantalla está muy expuesta y no tiene navegador embarcado.
Es compatible con Android Auto y Apple Carplay, incorpora una cámara de retroceso de excelente definición y esto se complementa con los sensores de estacionamiento traseros, lo que asegura maniobras seguras y precisas.
El SYNC 3 permite además la operación por voz y realizar algunos ajustes del vehículo como el que tiene que ver con activar el sistema MyKey, el modo Valet Parking o desactivar el Control de Tracción, entre otros.
Ofrece aire acondicionado, cierre centralizado (con bloqueo automático de puertas en velocidad), alza-cristales eléctricos en la cuatro puertas (one touch únicamente para el conductor), dos puertos USB (ambos adelante, lamentablemente no atrás) y una toma de 12V. Y la dotación se completa con apertura de la tapa del depósito de combustible desde el interior y también de la tapa del baúl, en este caso no sólo desde el tablero sino también desde el control remoto.
Donde faltó esmero es en lo referente al instrumental, con relojes de aguja muy chicos en el caso del cuenta-revoluciones y del medidor de combustible, con ausencia de medidor de temperatura de agua, y con una computadora de a bordo anticuada que no es completa y que se opera mediante una aguja, lo que lo hace incómodo y peligroso.
Gran habitabilidad en las plazas traseras.
El Ka+ mide 4.275 mm pero por dentro parece todavía más grande, y el espacio que permiten los 2.491 mm de distancia entre ejes está muy bien aprovechado para que cuatro pasajeros viajen más que cómodos, incluso si son altos.
Uno de los mejores baúles del mercado y sin bisagras que dañen el equipaje.
El baúl es amplio, con buena boca de acceso, sin bisagras intrusivas y con 445 litros de capacidad. Sin embargo, a pesar de tanto lugar, aloja una rueda de auxilio no homogénea (de 14″ y con llanta de chapa como trae la versión S entrada de gama).
El auxilio es más chico y con llanta de chapa.
Al volante
Lo mejor de este sedán del segmento B se siente al manejarlo. Tiene una dirección eléctrica que permite maniobrarlo fácilmente en la ciudad y salir rápidamente de cualquier sitio, y a la vez transmite seguridad y firmeza en ruta, cuando se superan los 100 km/h. Y vale decir que tratándose de un tri-cuerpo, alto en la parte trasera, aun sin pasajeros, en maniobras bruscas apenas si evidencia algún rolido lento.
La configuración de su suspensión es uno de sus aspectos sobresalientes, su andar no transmite en ningún momento las imperfecciones del terreno y quizá la única contra que le encontramos es que el “babero” delantero roza en casi cualquier cuneta; esta es una característica de los Ford compactos (sucede lo mismo con el Fiesta KD).
Para algún desprevenido hay que recordar que el particular sonido del motor naftero radica en que es de tres cilindros y 12v.
Un motor superador que mejora notablemente el rendimiento respecto de su predecesor.
Se trata de un 1.5 litros de 123 cv @ 6.000 rpm de potencia y un torque de 151 Nm @ 4.500 rpm, que son más que suficientes; más aún considerando que es el mismo impulsor turbo que equipa a la EcoSport, un vehículo más pesado, y que el 86% del torque está disponible a partir de las 1.500 rpm. Vale recordar que el Ka anterior también traía un 1.5 pero de cuatro cilindros, aspirado, con 105 cv y 138 Nm.
Acá entra en juego la caja 6F15 de convertidor de par que tiene un impecable relacionamiento, con una primera y segunda corta, y luego marchas más largas para evitar patinamientos y garantizar un óptimo rendimiento de consumo, hasta llegar a una sexta “larga” para viajar.
La caja es otro punto alto, salvo que no nos gusta el selector de marchas en el costado del pomo.
La gran contra es que el select shift para el modo secuencial está al costado del pomo y no en la palanca o mediante levas (no se usan en ciudad pero sí en viajes).
Según nuestras mediciones, el rendimiento a 100 km/h es de 21 km/l a un régimen de 2.300 rpm; a 120 km/h de 15,4 km/l a 2.800 rpm; mientras que a 130 km/h acusa 14,2 km/l y a 3.000 rpm. Esto habla a las claras de un motor que viaja relajado y al que casi no se escucha. Y cuando se escucha su particular ronroneo invita a acelerarlo, aunque no suene como un Mustang, claro.
Por el lado de la seguridad, el Ka+ está bien completo de serie y es otro de sus puntos a favor: incorpora frenos con ABS (lamentablemente de disco sólo adelante) y EBD, faros anti-niebla, Asistente al Frenado de Emergencia, Control Electrónico de Estabilidad y Tracción, Asistente al Arranque en Pendientes, cinco apoya-cabezas y cinturones de seguridad de tres puntos, y ganchos ISOFIX para sillas de niños en las traseras. Y en el caso de esta versión SEL al doble airbag frontal le agrega airbags laterales y de cortina.
Conclusión
La ecuación general es más que positiva para el Ka+ con un conjunto motor-caja que es de lo mejor del mercado, con gran espacio y habitabilidad (ideal familia o herramienta de trabajo), casi diez puntos en seguridad y sin faltantes importantes de equipamiento.
Sólo hay que hacer la “vista gorda” con algunos plásticos y empezar a manejarlo. Además, su precio es competitivo aunque por encima (+ de un 10%) del de su rival directo, el Toyota Etios sedán.